Aller là où la carte
s’arrête.

J’ai rencontré Thomas en 2011, par l’intermédiaire d’amis communs. Le plus simple pour le raconter est sans doute de partir de l’image vaguement flatteuse que se font de lui ceux qui ne le connaissent pas encore assez bien.

Thomas a passé un an comme médecin de base aux îles Kerguelen. Il en parle toujours avec des étoiles dans les yeux. Pas uniquement pour les éléphants de mer, les paysages ou l’isolement, mais parce que Thomas a une aptitude presque pathologique à se passionner pour tout. À une exception près : le pâté de foie industriel. Ça, il déteste. Et c’est probablement rassurant de savoir qu’il possède malgré tout une forme de discernement.

Car Thomas est passionné. De tout.

Il est passionné de bricolage. Il a passé des centaines d’heures à réparer, entretenir, démonter puis remonter une 4L, sans autre objectif que de continuer à pouvoir la réparer. Chez lui, la mécanique n’est pas un moyen. C’est une forme d’élevage.

Il est passionné d’aventure, ce qui signifie surtout qu’il choisit presque systématiquement l’option la moins confortable disponible. Il voyage avec le strict minimum. Pour comprendre son strict minimum, imaginez ce dont une personne normale aurait besoin. Divisez par trois. Retirez encore la moitié. Puis dites-vous que Thomas trouvera probablement le reste superflu. À 33 ans, il s’est acheté un tapis de sol de 70 centimètres de long. Il organise des week-ends azimut qui se terminent dans les ronces. Il a acheté un voilier alors qu’il a le mal de mer. À ce niveau-là, ce n’est plus de l’aventure, c’est une hostilité méthodique envers son propre confort.

Il est passionné de nourriture. Il mange beaucoup, vite, et parle volontiers du plat pendant qu’il est encore en train de le mâcher. Pour Thomas, presque tout est délicieux. Et plus il y en a, plus c’est délicieux. La subtilité gastronomique commence globalement à la deuxième assiette.

Il est passionné de médecine. Il travaille aux urgences, fait une thèse en parallèle, développe un algorithme d’optimisation des flux du SAMU à Paris, voit ses amis, lance mille projets et parvient malgré tout à se lever à 11 heures. Sa principale méthode d’organisation consiste manifestement à refuser l’idée qu’une journée ne contient que vingt-quatre heures.

Il est passionné de science, de débats, de ses amis, de sa famille, de guerre, de bêtises et d’un nombre inquiétant de sujets sur lesquels il possède généralement un avis avant même que vous ayez fini votre phrase.

Thomas n’est d’ailleurs pas seulement attaché à ce qu’il fait. Il est profondément attaché à la manière dont il estime que cela doit être fait. C’est ce qui en fait un camarade extrêmement fidèle, solide et engagé. On peut compter sur lui sans hésiter. En revanche, il vaut mieux ne pas trop s’attacher à la manière dont on imaginait recevoir son aide. Thomas aidera. Mais selon Thomas.

Il est aussi épuisant qu’énergique, obstiné qu’enthousiaste, et capable de remplir une pièce à lui tout seul.

Heureusement, il existe un endroit où tout cela disparaît.

Un bateau.

Dès que la mer se forme, Thomas se tait. Son visage se vide. Il fixe un point quelque part au-delà de l’horizon, le regard placide, comme un homme qui vient d’atteindre une paix intérieure extrêmement profonde.

Ce n’est pas de la sérénité.

Il a juste envie de vomir.

Et pour tous ceux qui vivent régulièrement avec Thomas, ces quelques heures de silence ont quelque chose de franchement merveilleux.

Tout commence en novembre 2024, lors d’un week-end canyoning dans les Pyrénées-Orientales. Entre deux descentes, Thomas, Zineb et Hector parlent d’expéditions, d’aventures et de voyages un peu hors normes. Très vite, le Groenland apparaît dans la conversation. Lointain, isolé, immense, difficile d’accès : sur le papier, le terrain de jeu semble parfait.

Mais une expédition ne peut pas être un simple voyage un peu plus loin que les autres. Il faut une contrainte, une manière différente d’y arriver, quelque chose qui oblige à apprendre, à improviser et à sortir largement de ce que nous savons déjà faire. Le projet commence alors à prendre forme : partir de France par nos propres moyens, rejoindre le Groenland en voilier, puis mêler navigation et montagne une fois sur place.

L’idée est aussi séduisante qu’absurde. Nous ne sommes ni marins, ni alpinistes, ni particulièrement athlétiques. Nous n’avons pas grandi en dévorant les récits des grands explorateurs et personne, autour de la table, ne peut vraiment prétendre appartenir au sérail de l’expédition polaire. C’est justement ce qui nous plaît. Le projet devient une excuse formidable pour apprendre énormément de choses, acquérir des compétences que nous n’aurions probablement jamais cherchées autrement et, accessoirement, faire un petit pied de nez à tous ceux qui considèrent qu’il faut déjà savoir faire quelque chose avant d’avoir le droit de se lancer.

Un psychologue un peu tatillon pourrait évidemment demander quelle part de tout cela relève de la curiosité, du goût de l’aventure ou d’un ego légèrement mal placé. Nous décidons de lui laisser cette question. Après tout, si l’ego peut parfois pousser à traverser un océan, apprendre la mécanique diesel et tirer une pulka au Groenland, il n’est peut-être pas toujours un si mauvais moteur.

Le projet est donc né : partir de France en voilier pour mener une expédition mêlant mer et montagne en territoire polaire groenlandais. À ce stade, presque tout reste à définir. L’itinéraire est flou, la logistique inexistante et nos compétences encore largement théoriques. Cela ne nous dérange pas vraiment. Une partie du plaisir consiste précisément à construire le projet en avançant, à découvrir les problèmes au fur et à mesure et à accepter que l’idée initiale devra forcément évoluer au contact du réel.

Il reste néanmoins une première difficulté assez concrète.

Pour aller au Groenland en voilier, il nous faut un voilier.

Notre plan d’action est donc d’une simplicité remarquable : commencer par en acheter un.

Pour l’étape 2, on verra plus tard.

Le premier se trouvait à Cherbourg.

Nous montâmes donc dans la 4L de Thomas et quittâmes Paris de nuit pour arriver au petit matin. Sur la route, nous avions emporté un numéro de Voiles et Voiliers offert par son oncle, contenant un dossier consacré à l’achat d’un bateau d’occasion.

Ce magazine devint notre manuel de survie.

Pendant que l’un conduisait, l’autre essayait de comprendre ce qu’étaient exactement une cadène, un presse-étoupe ou un gréement dormant. À chaque paragraphe apparaissait un nouveau mot désignant un objet dont nous ignorions jusqu’alors l’existence.

Ce trajet vers Cherbourg marqua ainsi le début d’une longue transformation : apprendre d’abord le nom des choses avant d’espérer comprendre comment elles fonctionnent.

Aujourd’hui, nous utilisons évidemment ce vocabulaire avec une assurance parfaitement disproportionnée, principalement pour faire croire que nous avons toujours su ce qu’était un étai largable.

Le bateau de Cherbourg était un petit voilier familial, construit par un père pour emmener sa famille naviguer. Deux cabines occupaient l’intérieur : une chambre parentale relativement confortable et une minuscule cabine destinée aux enfants.

Le propriétaire qui nous faisait visiter semblait assez vite comprendre à qui il avait affaire.

Nous, un peu moins.

Mais même avec notre expérience limitée, certains défauts étaient difficiles à manquer. Le gréement dormant et courant était très fatigué et les travaux à prévoir commençaient à s’accumuler. Quelques calculs approximatifs sur un téléphone suffirent à comprendre que remettre ce bateau en état coûterait beaucoup trop cher.

Nous repartîmes sans bateau.

Mais avec quelque chose de probablement plus utile : une première grille de lecture.

Nous savions désormais un peu mieux ce que nous ne voulions pas.

Puisque nous avions fait Paris-Cherbourg, il était évidemment hors de question de rentrer après avoir visité un seul bateau.

Nous décidâmes donc de rentabiliser le déplacement en nous promenant sur les pontons à la recherche d’autres candidats.

C’est là que nous l’aperçûmes.

Une quinzaine de mètres. Coque acier. Une allure de bateau d’expédition.

Et un état absolument catastrophique.

Le genre de bateau devant lequel une personne raisonnable se dit : « surtout ne jamais acheter ça ».

Nous nous dirigeâmes donc immédiatement vers la capitainerie pour demander s’il était à vendre.

Le propriétaire n’était pas sur place, mais la personne de la capitainerie accepta de tenter de le joindre.

Vingt minutes plus tard, le téléphone sonna.

Au bout du fil, un Anglais de plus de quatre-vingt-dix ans, doté d’un accent si épais qu’il fallait probablement plusieurs années de pratique pour le comprendre parfaitement.

Pas de bonjour.

Pas de présentation.

Simplement :

— Alors, il paraît que vous voulez acheter mon bateau.

Je répondis quelque chose comme :

— Oui.

Il enchaîna immédiatement :

— Pour combien ?

Cette question n’était absolument pas prévue.

Je regardai Thomas.

Thomas me regarda.

Et, pris de panique, je répondis :

— 9 000 euros ?

Quelques secondes de silence.

— OK.

Nous venions apparemment d’acheter un voilier de quinze mètres sans l’avoir visité.

Heureusement, aucun contrat n’avait encore été signé.

Avec l’autorisation du propriétaire, nous retournâmes sur le bateau. Nous n’avions évidemment pas les clés, mais une écoutille fermait mal, ce qui, à ce stade, semblait presque cohérent avec le reste.

Nous nous glissâmes à l’intérieur.

Et là, changement d’univers.

Le bateau était un chaos absolu. Des affaires partout, des pièces détachées, des outils, du matériel accumulé pendant des années. Chaque placard semblait contenir les vestiges d’une expédition passée.

Ça sentait l’huile, le bois, l’humidité et surtout la vie.

Pour la première fois, nous avions devant nous ce que nous imaginions être un véritable bateau d’expédition des années 1960 ou 1970 : une machine construite pour partir loin, progressivement ensevelie sous les objets et abandonnée lorsque ses propriétaires n’avaient plus eu l’énergie de s’en occuper.

Il aurait probablement fallu des années pour le remettre correctement en état.

Peut-être davantage.

Il finirait vraisemblablement à la casse.

Et pourtant, nous étions fascinés.

Nous ressortîmes enthousiastes, puis reprîmes la route de Paris en nous disant une chose assez paradoxale : nous adorions ce bateau, mais ce n’était absolument pas celui qu’il nous fallait.

Nouvelle leçon.

Les visites suivantes affinèrent progressivement notre regard.

Nous ne devenions évidemment pas experts, mais nous commencions à poser de meilleures questions. À regarder derrière les panneaux. À inspecter les fonds. À nous intéresser davantage à ce qui ne se voyait pas qu’à la beauté du carré.

Petit à petit, un bateau cessait d’être simplement « beau » ou « moche ».

Il devenait un ensemble de compromis.

Puis Thomas organisa un dîner avec son oncle Alain.

Alain appartenait à une catégorie de personnes particulièrement dangereuses lorsqu’on commence à rêver d’expédition : celles qui ont suffisamment vécu pour rendre les projets déraisonnables parfaitement envisageables.

Explorateur, navigateur, conteur infatigable, il passa une bonne partie de la soirée à nous raconter des histoires de mer et à répondre à nos questions.

Puis il nous parla de Jean-Baptiste.

Un ami à lui.

Un vieux loup de mer qui avait longuement navigué dans les régions polaires et qui pourrait certainement nous aider.

Jean-Baptiste habitait Arzal et acceptait volontiers de nous rencontrer.

À une condition : venir chez lui.

Nous regardâmes la météo.

Pluie.

Nous regardâmes la distance.

Loin.

Nous prîmes nos vélos.

Nous quittâmes Paris en train avec les vélos sous le bras, direction le Morbihan, sous une pluie battante.

Puisque nous étions sur place, nous en profitâmes évidemment pour visiter quelques bateaux.

Le premier fut un dériveur lesté en aluminium qui revenait d’une longue expédition. Ses propriétaires étaient absents et une amie nous ouvrit le bateau.

Sur le papier, beaucoup de choses correspondaient à notre projet.

Dans la réalité, il avait besoin de beaucoup d’entretien et d’un long chantier avant de pouvoir repartir sereinement.

Nous repartîmes donc sous la pluie et enfourchâmes nos vélos en direction de chez Jean-Baptiste.

La visite qui devait durer un moment se transforma en quatre heures autour d’une table.

Quatre heures à dérouler des cartes marines.

À suivre du doigt des routes tracées au crayon.

À écouter des histoires de mouillages, de glace, de vents catabatiques, de navigation sans cartes fiables.

Jean-Baptiste avait passé plus de quinze ans à naviguer au Groenland dans le fjord du Sermilik.

Jusqu’alors, notre expédition existait surtout dans notre imagination.

Pour la première fois, quelqu’un nous expliquait concrètement ce que signifiait naviguer là-bas.

Et plusieurs certitudes commencèrent à tomber.

Le Sermilik était magnifique, mais loin d’être aussi désert que nous l’avions imaginé.

La côte Est du Groenland ne devenait réellement accessible en voilier qu’à partir de juillet, lorsque la glace se desserrait suffisamment. Problème : à cette période, la neige avait largement disparu des côtes et les glaciers devenaient extrêmement crevassés.

Notre idée d’associer facilement bateau et longues traversées à ski commençait sérieusement à battre de l’aile.

Autre difficulté : laisser le bateau seul au mouillage pendant plusieurs jours n’avait rien d’anodin. Les vents catabatiques pouvaient surgir brutalement et rendre certains mouillages très exposés.

Les cartes, elles-mêmes, étaient parfois approximatives. Il faudrait accepter de naviguer dans des zones mal documentées et développer nos propres méthodes.

Et puis il y avait les ours.

Beaucoup d’ours.

Il faudrait aussi apprendre à vivre avec ça.

Nous étions venus chercher des réponses sur le bateau.

Nous repartions avec des questions sur toute l’expédition.

Et c’était probablement beaucoup plus précieux.

À la fin de la journée, Jean-Baptiste et sa femme nous demandèrent où nous dormions.

Nous leur expliquâmes notre organisation.

Elle était extrêmement simple : nous n’en avions aucune.

Nous avions pris des sacs de couchage et des tapis de sol, mais pas de tente, malgré la pluie torrentielle qui tombait depuis le matin.

Notre plan consistait donc à trouver un préau quelconque dans les environs et à dormir dessous.

Ils nous regardèrent probablement comme on regarde deux personnes dont on vient d’écouter le projet d’expédition polaire et qui n’ont pourtant pas pensé à prendre une tente pour passer une nuit dans le Morbihan.

Nous repartîmes vers un restaurant situé à une dizaine de kilomètres.

Quelques kilomètres plus tard, le téléphone sonna.

Jean-Baptiste.

Une chambre était libre chez eux.

Nous échangeâmes un regard.

Puis, avec toute la dignité possible, nous acceptâmes immédiatement.

La soirée se poursuivit donc chez eux, autour de nouvelles histoires de navigation.

Et nous dormîmes finalement au sec.

Premier succès logistique du projet.

Le lendemain, nouvelle visite.

Le propriétaire était un vieux monsieur passionné de bricolage.

Son bateau était impeccable.

Chaque détail semblait avoir été réfléchi, amélioré, entretenu avec une attention presque maniaque. Il en parlait avec un amour évident.

Il avait passé des dizaines d’années à le construire, le modifier, le réparer, puis le perfectionner encore.

Il ne manquait qu’une seule chose à ce bateau.

Naviguer.

Son propriétaire était davantage constructeur que marin, et cela commençait désormais à nous sauter aux yeux.

Le bateau était magnifique au port. Mais nous avions de plus en plus de mal à l’imaginer dans une mer réellement mauvaise.

Quelques mois auparavant, nous aurions probablement simplement vu un beau bateau extrêmement bien entretenu.

Cette fois, quelque chose nous gênait.

Et ce sentiment était assez réjouissant.

Nous commencions à comprendre.

Nous arrivions progressivement à regarder un bateau autrement qu’avec les yeux d’un visiteur.

Nous en discutâmes longuement.

Puis, fidèles à toute logique, deux semaines plus tard, pris d’un violent FOMO, nous fîmes quand même une offre.

Heureusement, quelqu’un avait été plus rapide que nous.

Elle fut refusée.

Avec le recul, ce fut probablement une excellente nouvelle.

Puis nous arrivâmes à Bordeaux.

Et nous découvrîmes Saphir.

Construit en 1985 par son ancien propriétaire, Jack, il faisait 13,20 mètres de long pour 2,20 mètres de tirant d’eau.

Coque acier.

Génois et trinquette sur enrouleur.

Un gréement complètement surdimensionné. Le mât était énorme. Les haubans également.

Les cordages semblaient dimensionnés pour des voiles deux ou trois fois plus grandes.

Tout paraissait trop gros. Pour nous, c’était parfait.

Jack avait consacré quinze années de sa vie à ce bateau. Il était à la fois navigateur, menuisier, électricien et probablement légèrement obsessionnel.

L’intérieur avait été entièrement fabriqué à la main.

La menuiserie était superbe.

Le circuit électrique était particulièrement propre.

Une partie de l’aménagement avait même été réalisée pendant une transatlantique. Pour la première fois, nous avions l’impression de voir un bateau pensé par quelqu’un qui l’avait réellement utilisé.

Saphir n’était pas seulement solide.

Il était marin.

Il était relativement rapide pour son poids, possédait une véritable personnalité et, surtout, il dégageait cette impression difficile à définir d’un bateau conçu pour aller quelque part.

Mais tout n’était pas parfait.

Depuis trois ans, il avait été beaucoup moins entretenu.

Sa nouvelle propriétaire avait surtout vécu à bord et très peu navigué. Certains travaux indispensables avaient été repoussés, souvent longtemps.

Le bateau avait commencé à s’endormir.

Heureusement, les eaux saumâtres de Bordeaux l’avaient relativement préservé.

Nous commençâmes sérieusement à envisager de l’acheter.

L’acquisition fut, à l’image du reste du projet, relativement peu conventionnelle.

Nous contactâmes un expert basé à La Rochelle qui accepta de venir inspecter le bateau.

Il fallait sortir Saphir de l’eau.

Nous convainquîmes donc sa propriétaire de descendre le bateau jusqu’à Port-Médoc, à l’embouchure de la Garonne.

Jusque-là, tout était normal.

Puis nous regardâmes le calendrier.

Quelques jours plus tard, une navigation avec les copains était prévue.

Il fallait donc que le bateau soit prêt.

Et puisque Saphir allait être sorti de l’eau pour l’expertise, il nous sembla parfaitement rationnel de profiter de l’occasion pour commencer son carénage. Avant de l’avoir acheté.

Nous nous retrouvâmes donc avec Thomas et Émilien sous un bateau qui ne nous appartenait pas encore, ponceuses et outils à la main, en train de préparer sa coque pour notre future navigation. L’expert arriva.

Nous eûmes beaucoup de chance.

Non seulement il inspecta le bateau, mais il prit également le temps de nous expliquer ce qu’il faisait. Nous découvrîmes réellement Saphir.

Les bons choix de construction. Les mauvais. Les réparations correctement réalisées. Les entretiens oubliés. Les points à surveiller.

Et plus l’inspection avançait, plus une idée s’imposait : malgré ses défauts, c’était probablement lui.

L’expertise confirma quelque chose d’important.

Structurellement, le bateau était sain et remarquablement construit.

En revanche, plusieurs entretiens critiques n’avaient pas été réalisés au cours des dernières années.

Une excellente nouvelle pour la négociation.

Un peu moins pour les travaux à venir.

Après d’âpres discussions, nous finîmes par nous mettre d’accord avec la propriétaire.

Saphir était à nous.

Début août 2024, il fallait désormais ramener le bateau.

Thomas n’était pas disponible. Zineb, qui devait participer à la navigation, attrapa une insolation pendant la canicule.

Hector se retrouva donc seul à descendre la Garonne au moteur avec un bateau de treize mètres qu’il venait d’acheter et qu’il connaissait à peine.

Direction Royan, où Lothaire, Louise et Gautier devaient nous rejoindre pour une semaine de navigation.

Sur le moment, cela nous paraissait faisable. Nous avions une expertise. Le bateau était solide.

Le moteur tournait. Qu’est-ce qui pouvait réellement mal se passer ?

Nous allions rapidement découvrir la réponse. Car s’il y avait bien une chose que toutes ces visites nous avaient appris, c’était à reconnaître un bon bateau.

Elles ne nous avaient pas encore appris à connaître notre bateau. Et entre les deux, il y avait un monde.

Bateau entre 12 et 15 mètres en acier/alu : entre 45 et 110 000€ d’occasion
Prix d’une expertise : 700/1000€ / bateau

La première navigation se fait sous un soleil de plomb. Zineb est allongée dans la cale, terrassée par une insolation, pendant que je découvre seul le bateau en remontant la Garonne au moteur. Une main sur la barre, l’autre occupée à explorer ce qui m’entoure, j’essaie de comprendre cette machine que nous venons tout juste d’acheter.

Il y a bien un pilote automatique à bord, mais je ne sais pas m’en servir. J’appuie sur quelques boutons, tente plusieurs combinaisons, attends un miracle : rien. Je finis donc par barrer à la main pendant des heures. De temps en temps, lorsque le bateau consent à garder son cap quelques secondes tout seul, j’en profite pour lâcher la barre et aller nettoyer un accastillage autour du cockpit. Une manière sans doute assez particulière de prendre en main un voilier de treize mètres.

Contre toute attente, tout se passe bien. Nous arrivons à Royan en fin de journée, où les copains nous rejoignent. À partir de là, la navigation peut réellement commencer.

Nous remontons au près jusqu’au port de pêche de La Cotinière, sur l’île d’Oléron, puis continuons à naviguer dans le bassin charentais. Les premiers jours se passent plutôt bien et commencent même à nous donner confiance.

Jusqu’à ce mouillage, au nord de l’île d’Aix.

Nous arrivons par le nord avec une quinzaine de nœuds de vent. Rien de particulièrement inquiétant. Nous décidons de mouiller et envoyons l’ancre avec le guindeau, appareil que nous découvrons encore à peu près en même temps que nous l’utilisons.

Puis le vent monte brutalement.

Très vite, nous comprenons que quelque chose ne va pas. Le bateau dérive et les cailloux se rapprochent beaucoup trop rapidement.

Nous décidons de repartir.

Facile en théorie : relever l’ancre, remettre les voiles ou le moteur, quitter la zone.

Sauf que l’ancre refuse de remonter.

Elle est coincée.

Nous insistons sur le guindeau et tirons trop fort sur la chaîne. Sous l’effort, le pont commence à se déformer autour de la fixation. Au même moment, le point d’écoute de la grand-voile lâche brutalement. L’écoute se libère et se met à fouetter l’air au-dessus du cockpit.

En quelques secondes, l’ambiance change complètement.

Le bateau dérive vers les rochers, l’ancre est bloquée, le pont travaille sous le guindeau et un bout claque violemment au-dessus de nos têtes.

Petite panique à bord.

En moins de deux minutes, nous appelons le CROSS pour leur signaler la situation. Pendant que l’un explique ce qu’il se passe, les autres tentent de reprendre le contrôle du pont. Nous récupérons l’écoute qui fouette, puis réussissons finalement à libérer l’ancre.

Le bateau repart.

Les rochers s’éloignent.

Nous rappelons le CROSS pour leur annoncer que la situation est désormais sous contrôle et que leur intervention ne sera finalement pas nécessaire.

Puis vient le moment où l’adrénaline retombe.

Et où il faut regarder les choses un peu plus froidement.

Nous venons de découvrir quelque chose d’assez simple : le bateau n’est pas encore prêt.

Et nous non plus.

La semaine qui suit ne fera que confirmer le diagnostic. À chaque port, à chaque mouillage, un nouveau détail apparaît. Le moteur de l’annexe ne fonctionne pas — ou, hypothèse encore possible à ce stade, nous ne savons simplement pas le faire fonctionner. Le moteur principal fuit de l’huile en quantité préoccupante. Les toilettes semblent avoir entamé leur processus de fossilisation plusieurs années auparavant. Le pilote automatique ne fonctionne toujours pas correctement et paraît communiquer avec le reste du bateau dans une langue que personne à bord ne comprend.

Certains bouts sont très usés. Plusieurs équipements ont besoin d’un entretien sérieux. Et derrière chaque petite réparation semble se cacher une autre petite réparation.

Puis une autre.

Puis encore une autre.

À la fin de la semaine, la liste commence à devenir longue.

Très longue.

Nous étions partis avec l’idée de découvrir notre nouveau bateau en naviguant.

Nous découvrions surtout tout ce qu’il allait falloir réparer avant de pouvoir réellement compter sur lui.

Nous sommes au port de Saint-Denis-d’Oléron. Tout est prêt pour partir. On tourne la clé… et le moteur refuse de démarrer.

Une fois. Deux fois. Trois fois. Rien.

Il faut se rendre à l’évidence : quelque chose cloche. On ouvre les cales et on plonge dans les entrailles du bateau. Le diagnostic tombe rapidement : le filtre à diesel est complètement bouché et l’ensemble du circuit semble sérieusement encrassé. Avec l’aide précieuse d’un voisin de ponton particulièrement compétent en mécanique, nous nettoyons le filtre, remettons tout en place et, enfin, le moteur repart.

Victoire. Du moins, pendant trois minutes.

Alors que nous traversons encore le port en direction de la sortie, le moteur recommence à tousser… puis s’éteint net.

Et cette fois, le problème est autrement plus sérieux.

Nous avons de l’erre, quinze tonnes lancées au milieu d’un port rempli de bateaux, et plus aucun moteur pour les arrêter. Droit devant nous : un petit bateau en plastique. Pour nous, la rencontre se solderait probablement par un micro-pet. Pour lui, le scénario serait nettement moins réjouissant.

Il faut réagir, et vite.

Appel immédiat à la capitainerie. Distribution des rôles sur le pont. On prévient tous ceux qui nous entourent, ainsi que les bateaux en train de sortir du port. Chacun se prépare à protéger ce qui peut l’être.

Par miracle — et avec beaucoup d’agitation — nous réussissons à éviter les autres bateaux. Quelques instants plus tard, un Zodiac de la capitainerie arrive à notre secours et nous lance deux amarres, réceptionnées par Oriane et Juliette.

Juliette récupère la première, la frappe tant bien que mal sur un taquet, puis court aider Oriane avec la seconde.

C’est précisément à ce moment-là que nous réalisons collectivement un léger détail : Juliette ne sait pas faire de nœud de taquet.

La première amarre se libère donc toute seule.

Et nos quinze tonnes reprennent tranquillement leur route… cette fois en direction de la jetée en pierre, à quelques mètres seulement.

Heureusement, un jeune du coin surgit à temps et parvient à pousser le bateau juste assez pour limiter le choc. On n’entend qu’un tout petit toc.

Thomas, lui, s’élance vers l’étrave pour tenter de la protéger. Mais au moment où il arrive à l’avant du bateau, il aperçoit quelque chose s’échapper de sa poche.

Son téléphone.

Une seconde de chute.

Plouf.

Après toutes ces péripéties, nous réussissons finalement à nous amarrer au Zodiac, qui nous ramène jusqu’à notre place initiale. Retour à la case départ : il faut de nouveau ouvrir les cales et comprendre ce qui ne va pas.

Pendant ce temps, une autre mission commence. Ludwig, Thomas et un plongeur du coin se lancent à la recherche du téléphone disparu dans les eaux du port.

Et, contre toute attente, après une heure à explorer les fonds… ils le retrouvent.

Le bateau est revenu à quai. Aucun voisin n’a été coulé. La jetée est toujours debout. Et même le téléphone est remonté des profondeurs.

Une sortie de port de trois minutes, en somme.

Nous réussîmes à à nouveau décrasser les filtres et à partir du moteur du port en fin de journée.

Trois jours plus tard, après avoir remonté la Garonne au moteur sans le moindre problème, nous arrivons de nuit devant le pont Chaban-Delmas. Un immense pont dont le tirant d’air, lui, l’est nettement moins.

L’écluse doit ouvrir aux alentours de 5 h 30 du matin, à l’étale. À 5 h 20, nous quittons donc le ponton et commençons à faire quelques ronds dans l’eau en attendant l’ouverture.

5 h 30. Les portes s’ouvrent.

Nous entrons dans l’écluse.

Et soudain… le moteur s’éteint.

Plus rien.

Branle-bas de combat général. Encore.

Par chance — et décidément, les Zodiac semblent être devenus nos anges gardiens — l’un d’eux se trouve à proximité. Nous l’alertons immédiatement et il vient nous récupérer pour nous mettre en sécurité à l’intérieur de l’écluse.

S’ensuit une petite bataille de quelques heures pour réussir à déplacer quinze tonnes de voilier jusqu’à notre place, le tout avec un moteur qui a décidé qu’il ne participerait plus aux opérations.

Mais ce n’est qu’une fois amarrés que nous réalisons vraiment à quel point nous avons eu de la chance.

À quelques dizaines de mètres près, le moteur ne s’arrêtait pas dans l’écluse.

Il s’arrêtait dans la Garonne.

Avec la marée montante, le bateau aurait alors été emporté par le courant en direction du pont Chaban-Delmas. Quinze tonnes à la dérive, un mât beaucoup trop haut et plus aucun moteur pour reprendre le contrôle.

Cette fois, il ne se serait pas agi d’un petit toc contre une jetée.

À quelques dizaines de mètres près, notre arrivée à Bordeaux aurait pu se terminer par un dématage en règle sous le pont.

Décidément, ce moteur avait un certain sens du timing.

Ces quinze premiers jours de navigation avaient eu le mérite de rendre une chose parfaitement claire : nous n’étions pas prêts.

Le bateau non plus.

Nous ne savions pas encore vraiment le naviguer, et surtout, nous ne le connaissions pas. Nous avions découvert ses caprices au pire moment, appris l’existence de certains circuits lorsqu’ils tombaient en panne et compris que, sur un bateau, ignorer ce qui se cache sous une trappe finit toujours par se payer.

Nous prîmes donc une décision assez simple : nous ne repartirions pas avant d’avoir fait un tour complet du propriétaire. Il fallait comprendre le bateau dans ses moindres détails, savoir comment fonctionnait chaque système, où passait chaque câble, chaque tuyau, et surtout être capables de réparer nous-mêmes ce qui finirait inévitablement par casser.

Sans vraiment le savoir, nous venions de lancer un chantier qui allait durer plus d’un an.

Thomas partait avec une certaine avance. Il avait eu la chance — ou la malchance, selon le point de vue — de posséder une 4L sur laquelle il avait passé des centaines d’heures. Il l’avait bricolée, entretenue, réparée, cassée, puis réparée à nouveau. Il avait acquis de cette manière une connaissance assez instinctive de la mécanique, de l’électricité et, plus généralement, de l’art de comprendre pourquoi quelque chose qui devrait fonctionner ne fonctionne plus.

Pour Hector, le CV était un peu moins impressionnant. Sa principale expérience technique consistait à avoir construit quelques cabanes perchées dans des arbres les années précédentes. Utile pour manier une perceuse, sans doute un peu moins pour diagnostiquer une panne sur un moteur diesel marin.

Il fallait donc apprendre.

Hector suivit des formations en électricité marine et en mécanique diesel, avant de mettre rapidement les mains dans le cambouis sur le bateau. Thomas, fidèle à sa méthode, entreprit de son côté une mission d’un autre genre : retrouver et éplucher les notices de presque tous les appareils électriques, électroniques et techniques présents à bord.

Petit à petit, le bateau cessa d’être cette grande machine mystérieuse dont nous découvrions les entrailles au gré des pannes. Nous commencions à comprendre comment il avait été pensé, comment ses différents systèmes communiquaient entre eux, ce qui avait été bien fait, ce qui avait vieilli… et ce qu’il allait falloir reprendre entièrement.

Les mois suivants furent donc rythmés par les chantiers. Des week-ends, puis des semaines entières à Bordeaux, souvent sous un soleil de plomb, à démonter, nettoyer, poncer, câbler, réparer, remonter — parfois correctement du premier coup, parfois non.

Et heureusement, nous étions rarement seuls.

Les amis passaient donner un coup de main, certains pour quelques heures, d’autres pour plusieurs jours. On venait officiellement pour bricoler, mais les journées de chantier avaient une certaine tendance à se prolonger en soirées sur le pont. Les outils finissaient par être rangés, les bières apparaissaient, la musique prenait le relais et les grosses journées de travaux se transformaient régulièrement en grosses fêtes.

Pendant près d’un an, le bateau fut donc à la fois notre chantier, notre salle de classe et notre lieu de rassemblement.

Nous étions arrivés à Bordeaux avec un bateau que nous ne connaissions pas.

Nous allions en repartir en sachant presque exactement ce qui se cachait derrière chaque trappe. Presque.

À force de naviguer autour de Bordeaux, de La Rochelle et des îles charentaises, une limite commença cependant à apparaître.

Nous progressions, certes, mais dans des conditions généralement assez clémentes.

Or le Groenland n’allait probablement pas nous accueillir avec quinze nœuds de vent, du soleil et une terrasse à l’arrivée.

Il fallait durcir un peu l’entraînement.

Nous demandâmes donc une place au port de Cherbourg, qui constituait à la fois un excellent point de départ vers le nord et un formidable terrain de jeu pour se confronter à une navigation plus exigeante.

La place fut obtenue rapidement.

Fin septembre 2025, il fallut donc déplacer Saphir depuis Bordeaux.

L’équipage fut constitué en conséquence : Thomas, Étienne, Adrien, Émilien, Juliette et Hector.

Le convoyage commença sans nous tous.

Thomas, Émilien et Adrien quittèrent Bordeaux dans des conditions très mauvaises. Il leur fallut descendre la Garonne puis traverser l’estuaire de la Gironde avec un vent fort de face et un courant particulièrement puissant.

Les quarante-huit heures suivantes furent épuisantes.

Thomas et Adrien furent frappés par un mal de mer très violent. La fatigue s’accumula rapidement et Émilien fut bientôt le seul des trois à conserver suffisamment d’énergie pour cuisiner, assurer certaines manœuvres et maintenir un semblant d’organisation à bord.

Nous avions prévu de les retrouver deux jours plus tard aux Sables-d’Olonne.

Lorsque nous arrivâmes, nous découvrîmes trois hommes cernés, épuisés et dans un état assez éloigné de l’image romantique du navigateur au long cours.

Et, comme si cela ne suffisait pas, une erreur lors du remplissage du réservoir avait envoyé une bonne centaine de litres de gazole dans les fonds de cale.

Nos six premières heures ensemble aux Sables furent donc consacrées à une charmante activité collective : éponger du diesel.

Le genre de moment qui soude un équipage.

Ou qui lui fait sérieusement reconsidérer ses choix de vie.

Nous repartîmes ensuite vers le nord.

La suite du convoyage se passa beaucoup mieux et nous remontâmes tranquillement la côte jusqu’à Cherbourg, avec même quelques dauphins pour donner à l’ensemble une allure un peu plus conforme à ce que nous avions imaginé.

Cherbourg changea réellement notre manière de naviguer.

La Manche est un terrain particulièrement formateur. Les courants y sont puissants, la mer peut devenir rapidement désordonnée et certains passages comme le raz Blanchard ou le cap de la Hague imposent de prendre les horaires de marée au sérieux.

Nous pouvions enfin confronter Saphir à des conditions plus proches de celles pour lesquelles il avait été construit.

Nous multipliâmes les sorties par vent fort.

Force 6.

Force 8.

Et même quelques incursions aux limites de la force 9.

C’était autant un test pour nous que pour le bateau.

Nous apprîmes à réduire réellement la toile, à naviguer avec trois ris, à utiliser la trinquette, à équilibrer le bateau quand les conditions devenaient sérieuses.

Et Saphir se comportait remarquablement bien.

Il restait raide, sain, prévisible.

Là où nous découvrions encore nos propres limites, le bateau semblait souvent parfaitement savoir ce qu’il faisait.

C’était rassurant.

Pour boucler cet apprentissage, Hector suivit enfin une formation spécifiquement consacrée à la navigation polaire, auprès du même organisme qui l’avait déjà formé à la météo, à la survie en mer, à la mécanique et à l’électricité.

Cette fois, les formateurs étaient eux-mêmes navigateurs et explorateurs des mers du Nord.

Nous avions accumulé, au fil de la préparation, une quantité absurde de questions.

Comment naviguer au milieu des icebergs ?

Comment lire l’état de la glace ?

Quelles conditions pouvions-nous réellement rencontrer ?

Quelles règles s’appliquaient dans les eaux groenlandaises ?

Comment gérer la présence des ours ?

Que faire lorsqu’une carte marine donnait moins d’informations que notre propre sondeur ?

La formation permit de répondre à une grande partie de ces interrogations et, surtout, de transformer certaines peurs assez abstraites en problèmes beaucoup plus concrets.

À ce stade, nous n’étions toujours pas devenus des régatiers capables de gagner un dixième de nœud en observant la chute d’une voile.

Nous n’avions pas non plus les réflexes de marins ayant passé leur vie sur l’eau.

Mais nous avions navigué sur plusieurs bassins différents, géré des dizaines d’équipiers, connu des pannes, des erreurs de mouillage, des échouages légers, du gros temps, des courants forts, de longues navigations et suffisamment de situations absurdes pour commencer à nous sentir relativement à l’aise lorsque quelque chose ne se passait pas comme prévu.

Pour des marins d’eau douce partis de presque rien, ce n’était déjà pas si mal.

La première rencontre eut lieu dans un endroit assez peu conventionnel pour recruter un équipier : le sauna d’une salle d’escalade.

Je discutais du projet groenlandais avec Zineb et ses cousines marocaines lorsqu’un inconnu, qui avait manifestement suivi une partie de la conversation, lança pour plaisanter :

— Pour un projet comme ça, je signe direct.

Dans un sauna, les conversations sont rarement confidentielles.

Je me retournai aussitôt.

— Ah oui ?

Il confirma.

— Eh bien viens, on en parle.

Quelques minutes plus tard, nous poursuivions la conversation dans les vestiaires, quasiment à nu dans tous les sens du terme. Il s’appelait Adrien, naviguait, bricolait, faisait de la montagne et semblait cocher un nombre assez satisfaisant de cases. Nous convînmes de nous revoir à Bordeaux pour faire connaissance autour de quelques chantiers sur le Saphir.

Adrien devint rapidement un habitué du bateau. Nous bricolions ensemble la journée et consacrions les soirées à des activités tout aussi essentielles à la préparation d’une expédition polaire : tester différentes bières et différents rhums sur le pont de Saphir.

Il participa même au convoyage du bateau jusqu’à Cherbourg.

Humainement, ça fonctionnait bien.

Mais une expédition se construit aussi avec les contraintes de la vie réelle. Des problèmes de santé et des questions financières finirent par rendre sa participation impossible.

Le premier Adrien ne partirait pas.

Au départ, notre stratégie de recrutement reposait essentiellement sur le hasard.

Nous parlions du projet autour de nous, avec enthousiasme et probablement un peu trop souvent. Comme je travaillais à l’École de la montagne, les occasions de croiser des grimpeurs, alpinistes et autres amateurs de projets peu raisonnables étaient nombreuses.

Certaines personnes se montraient intéressées.

Nous les rencontrions.

Parfois autour d’un café.

Souvent autour d’une bière.

Parfois autour de plusieurs bières, ce qui permettait aussi d’obtenir une vision légèrement différente de leur personnalité.

Cette méthode avait cependant une faiblesse évidente : nous rencontrions beaucoup de montagnards, mais peu de marins.

Or il nous fallait aussi des navigateurs.

Nous décidâmes donc de publier une annonce sur la bourse aux équipiers. L’exercice nous obligea d’abord à formuler clairement ce que nous voulions faire. Puis les réponses commencèrent à arriver.

Une dizaine.

Puis plusieurs dizaines.

Puis près d’une centaine.

S’ensuivit une quantité assez indécente d’appels téléphoniques.

Cette avalanche de candidats eut un effet inattendu : elle nous obligea surtout à comprendre ce que nous recherchions vraiment.

Les compétences comptaient, évidemment. Savoir naviguer dans le gros temps, bricoler un moteur ou ouvrir une voie en montagne pouvait difficilement être considéré comme inutile.

Mais ce n’était pas le principal.

Nous ne cherchions pas des techniciens à embarquer pour remplir des cases.

Nous cherchions des compagnons d’aventure.

Des gens qui auraient envie de construire l’expédition avec nous, de vivre le voyage dans son ensemble, de supporter les moments creux comme les moments forts. Pas simplement de convoyer un bateau jusqu’au Grand Nord ou de débarquer au Groenland avec l’unique objectif d’ouvrir le nouveau big wall en 8b de la façade nord-est.

L’état d’esprit venait avant le CV.

Et cette idée allait guider toutes les rencontres suivantes.

Le deuxième Adrien arriva par l’École de la montagne.

Nous échangeâmes longuement au téléphone et, au détour de la conversation, je lui parlai du Groenland. Son intérêt fut immédiat.

Après plusieurs tentatives ratées pour nous croiser à Annecy, nous finîmes par nous retrouver autour d’une fondue savoyarde, un midi de septembre à Chamonix.

Le courant passa immédiatement.

Adrien avait déjà l’expérience des expéditions dans des conditions extrêmes et, surtout, une capacité assez rare à poser directement les questions qui comptent.

Pour lui, une expédition n’était pas d’abord une destination, une montagne ou une performance.

C’était une équipe.

Les individualités.

La manière dont les gens fonctionnaient ensemble lorsque tout allait bien, et surtout lorsque tout allait mal.

Ce que nous irions exactement faire une fois arrivés au Groenland lui semblait presque secondaire.

Cette vision nous plaisait.

Il était curieux, extrêmement sociable, légèrement porté sur l’alcool et possédait une philosophie assez simple de l’engagement : pourquoi dire non lorsqu’on pouvait dire oui ?

La vie valait la peine d’être vécue.

Autant éviter de trop la regarder passer.

Adrien rejoignit l’équipe.

Parmi la centaine de réponses reçues via la bourse aux équipiers, un profil sortit rapidement du lot.

Laurens avait une soixantaine d’années et une expérience considérable.

Il naviguait depuis son enfance, avait possédé son propre bateau pendant longtemps et parcouru un nombre assez impressionnant de mers. Il avait aussi grimpé, fait de l’alpinisme et savait bricoler.

Sur le papier, il avait presque tout.

Mais assez vite, nous comprîmes ensemble que le projet n’était probablement plus adapté à lui physiquement.

Laurens eut la lucidité de le dire lui-même.

Puis il ajouta :

— Par contre, vous devriez parler à mon fils.

Son fils s’appelait Vladimir.

Fin de la vingtaine.

Marin.

Plusieurs années de navigation dans les mers du Nord.

Cordiste.

Pompier.

Grimpeur.

Alpiniste.

Sportif.

À la lecture du CV, une seule conclusion semblait raisonnable : quelque chose devait forcément clocher.

Peut-être mangeait-il des enfants.

Il allait falloir vérifier.

Simon arriva lors d’une semaine d’entraînement hivernal en montagne, organisée selon notre méthode habituelle : squatter, avec relativement peu de honte, les maisons et appartements de nos amis dans les Alpes.

Nous avions prévu avec Adrien et Thomas une grande voie en cascade de glace afin de rencontrer deux alpinistes intéressés par le projet dans un contexte un peu plus révélateur qu’un café parisien.

Simon et Guillaume formeraient une cordée.

Nous, l’autre.

La marche d’approche donna immédiatement le ton. Il fallut brasser dans une neige profonde, glisser régulièrement dans des pentes raides et transpirer suffisamment pour que les premières barrières sociales disparaissent assez vite.

La cascade se déroula sans problème.

Aux relais, les discussions furent longues. Suspendus dans le froid, nous échangeâmes des anecdotes, des histoires de montagne, des morceaux de vie.

La journée se termina comme beaucoup de bonnes journées en montagne : autour d’une bière à La Cordée, à Saint-Christophe-en-Oisans.

Simon nous plut immédiatement.

Il était sincère, empathique et profondément attaché à l’esprit de cordée. Il avait déjà connu des expéditions engagées et possédait cette conviction très forte que le groupe devait passer avant les ambitions individuelles.

Parfois même un peu trop.

Mais surtout, Simon possédait une qualité difficile à faire tenir sur un CV.

Une forme d’insouciance intacte. Celle qui lui permettait d’accueillir les événements avec enthousiasme et candeur, mais aussi de les provoquer, simplement parce qu’il avait cette envie presque irrépressible de fabriquer des souvenirs ensemble.

C’est le genre de personne qui grimpera sur un iceberg parce qu’il est là. Qui éclatera de rire en se faisant balayer par une gerbe de houle en pleine tempête. Qui passera des heures à cuisiner des crabes beaucoup trop petits pour être raisonnablement comestibles.

Ou qui achètera des Nerf Guns simplement pour rendre les longues navigations un peu plus absurdes et donc beaucoup plus mémorables.

Cette capacité à transformer les moments ordinaires en aventures, et les galères en souvenirs, valait à nos yeux un nombre considérable de compétences techniques.

Gaëtan était un ami proche de Vladimir.

Le mot robuste le décrivait assez mal.

Chacun de ses doigts semblait capable de battre un adulte normalement constitué au bras de fer.

Nous le rencontrâmes pourtant dans ce qui était probablement son anti-élément naturel : la neige et le froid.

Gaëtan venait de Toulon. Un homme du Sud pour qui le pull semblait être avant tout un objet théorique, aperçu parfois dans les vitrines des magasins.

La tonsure, elle, paraissait avoir été choisie principalement pour améliorer le refroidissement lors des chaudes journées méditerranéennes.

Pour faire connaissance, nous l’emmenâmes skier. En pente raide.

Avec une seule véritable expérience de ski de randonnée, datant de deux ans plus tôt.

Et une technique de conversion encore très approximative.

Il arriva avec une paire de skis qui semblait appartenir à une autre époque et partit droit dans le pentu avec une confiance admirable.

Les chutes furent nombreuses.

Les conversions difficiles.

Et, au bout d’un moment, même son mental finit par montrer quelques signes de faiblesse.

Le lendemain matin, pourtant, il était à nouveau prêt à repartir avec nous.

Ses jambes, beaucoup moins.

Cette journée résumait assez bien le personnage. Chez Gaëtan, l’engagement semblait fonctionner comme l’avoine chez un cheval : il en fallait régulièrement.

En escalade, il appréciait d’avoir une corde, principalement pour se donner bonne conscience. Poser des protections, en revanche, lui paraissait relever d’un art obscur et légèrement chronophage.

Après tout, la vie était courte. Pourquoi perdre du temps à coincer un câblé ?

Mais derrière cette approche légèrement cavalière de la montagne, Gaëtan était surtout quelqu’un de droit, patient et profondément respectueux.

Et dans un équipage où certains avaient tendance à s’enthousiasmer très vite pour des idées objectivement discutables, son tempérament plus calme apportait quelque chose d’essentiel.

Un peu d’équilibre.

Car à mesure que l’équipe se formait, nous comprenions que nous ne cherchions pas six versions de la même personne.

Il nous fallait au contraire des tempéraments différents.

Des gens capables de pousser lorsqu’il fallait avancer.

Et d’autres capables de demander, de temps en temps :

— Est-ce qu’on est vraiment obligés de faire cette connerie ?

La première semaine d’entraînement commença à Chamonix dans un style assez éloigné de l’image habituelle de la vallée.

Thomas et moi débarquâmes avec une tente de bivouac que nous installâmes sur un petit parking, non loin du téléphérique de la Flégère.

Le téléphérique, justement, nous décidâmes de ne pas le prendre.

Pourquoi monter tranquillement lorsque l’on peut faire 1 500 mètres d’approche à pied avec de grosses chaussures ?

Nous étions venus nous préparer au Groenland, pas participer à la grande tradition chamoniarde du chalet confortable, de la remontée mécanique et du café d’altitude.

Nous ferions donc du Chamonix à la groenlandaise.

Enfin… pendant un moment.

Parce que quelques jours plus tard, l’appel du téléphérique de l’Aiguille du Midi finit par devenir difficile à ignorer. Et celui du chalet de Noé aux Houches également.

Nous cédâmes.

Il faut savoir rester souple dans ses principes.

La deuxième semaine se déroula autour de Grenoble, entre le Vercors, les Écrins et l’Oisans.

Nous allâmes chercher un peu de tout.

Des goulottes mixtes.

De la cascade de glace.

Du dry-tooling sous la neige.

Et quelques beaux buts.

Dans le Vercors, le vent était suffisamment violent pour nous convaincre de renoncer à certaines sorties. Ce fut finalement un excellent entraînement.

Parce qu’apprendre à faire demi-tour faisait précisément partie du programme.

Nous commencions aussi à mieux comprendre les réactions des uns et des autres.

Qui avait tendance à pousser.

Qui devenait prudent.

Qui continuait à plaisanter lorsqu’il faisait froid.

Qui avait besoin de manger immédiatement sous peine de devenir inutilisable.

Qui gardait de l’énergie pour le retour.

Ce genre d’informations qui ne figure sur aucun CV mais devient essentiel lorsque plusieurs personnes doivent fonctionner ensemble pendant des semaines.

La troisième semaine fut probablement la plus proche de ce que nous cherchions.

Elle se déroula à Briançon, chez Simon, qui nous accueillit chez lui.

Pour la première fois, l’équipe était presque au complet.

Nous pouvions enfin faire de la montagne ensemble sur plusieurs jours, enchaîner les sorties, accumuler de la fatigue et voir ce qui se passait lorsque l’enthousiasme du premier matin commençait à disparaître.

Et c’est là que l’entraînement prit une autre dimension.

Bien sûr, nous continuions à progresser techniquement.

Mais nous apprenions surtout à nous connaître.

À reconnaître la fatigue chez les autres.

À savoir quand quelqu’un avait encore de la marge ou commençait réellement à tirer sur la corde.

À respecter des rythmes différents.

À accepter qu’une envie personnelle ne soit pas toujours celle du groupe.

À comprendre comment prendre une décision collective sans transformer chaque choix d’itinéraire en conseil d’administration.

Et surtout, nous découvrions que nous avions envie d’être ensemble.

Ce qui, au fond, était probablement la compétence la plus importante à acquérir avant de partir plusieurs mois sur un bateau puis dans les montagnes groenlandaises.

Car nous ne pouvions pas savoir exactement quelles conditions nous attendraient là-bas.

Nous ne pouvions pas prévoir toutes les pannes, toutes les tempêtes, toutes les difficultés ou toutes les erreurs.

Mais nous pouvions au moins nous préparer à les affronter avec des gens que nous connaissions réellement.

Et avec lesquels nous savions rire lorsque tout devenait un peu trop compliqué.

Pour les ours polaires, en revanche, l’entraînement restait encore à inventer.

C’est probablement la partie la plus agréable de toute la logistique. Et aussi l’une des plus compliquées.

Il faut nourrir six personnes pendant quatre mois, éviter le scorbut, limiter le superflu, tenir compte du volume disponible à bord et prévoir ce que quelqu’un acceptera réellement d’avaler pendant un quart de nuit au près, sous quarante nœuds de vent, avec le bateau couché à quarante degrés.

Autrement dit, il ne suffit pas de faire une grande liste de courses.

Il faut penser en calories, en menus, en poids, en volumes, en durée de conservation. Il faut distinguer les repas en mer des repas à terre, prévoir les journées où tout le monde aura envie de cuisiner et celles où ouvrir une boîte semblera déjà représenter un effort considérable.

Il faut connaître les obsessions alimentaires de chacun, préserver quelques plaisirs et accepter qu’un bon repas puisse devenir un événement majeur après plusieurs jours de navigation.

Nous avons donc fini par diviser le problème en trois grandes catégories.

Manger sans cuisiner

La première répond à une situation simple : parfois, personne ne voudra cuisiner.

Par gros temps, avec le mal de mer ou au milieu de la nuit, le concept même de couper un oignon peut devenir offensant.

Il faut donc des aliments qu’on puisse attraper, manger et digérer facilement : soupes, tartinables, biscuits, fruits secs, barres, cochonneries sucrées, choses salées, boissons chaudes.

Le principe est fondamental : ne jamais laisser l’estomac complètement vide.

Parce qu’un ventre vide appelle le mal de mer.

Et le mal de mer appelle généralement des décisions alimentaires encore plus mauvaises.

Donc : manger.

Toujours.

Même un peu.

Bien manger

La deuxième catégorie était nettement plus ambitieuse.

Parce que quatre mois à manger des soupes en sachet et des biscuits auraient probablement transformé l’expédition en expérience psychiatrique.

Il fallait continuer à cuisiner.

Bien.

Varier les plats, conserver un minimum d’équilibre alimentaire et surtout garder l’envie de passer du temps aux fourneaux.

Nous avions heureusement un équipage de gourmands, accompagné d’un coq auto-proclamé : Simon.

À ce moment-là, nous ignorions encore jusqu’où cette fonction allait nous mener.

Nous n’imaginions pas encore les tenders préparés sous gros temps, les pad thaïs, les roulés à la cannelle, les montagnes de crêpes, les pancakes, les chilis, les dhals, les focaccias, les gâteaux aux amandes ou au chocolat, les mousses diverses et les expérimentations à base de bœuf musqué.

Nous pensions simplement qu’il faudrait réussir à manger correctement.

En réalité, ces mois allaient probablement devenir parmi les plus riches culinairement de nos vies.

Avec une règle tacite assez simple : faire beaucoup, faire varié, et réussir parfois à faire très bien avec pas grand-chose.

Manger en expédition

Puis il y avait la montagne.

Là, les règles changeaient complètement.

Sur le bateau, quelques kilos supplémentaires sont désagréables.

Dans un sac à dos, ils deviennent une insulte personnelle.

Il nous fallait donc des repas légers, très caloriques, faciles à transporter et surtout suffisamment simples à préparer dans le froid, avec peu d’eau et le minimum de combustible.

Vladimir décida alors d’acheter une déshydrateuse et de préparer lui-même une centaine de repas.

Une entreprise admirable.

À un détail près : une proportion inquiétante de ses recettes reposait sur les haricots et les lentilles.

Probablement dans une tentative plus ou moins consciente de tester les limites digestives de l’ensemble de l’équipage.

Simon, de son côté, trouva un excellent plan pour récupérer à bas coût des rations de survie et nous en fit largement profiter.

Petit à petit, les caisses se remplirent.

Des plats rapides pour les tempêtes.

Des bons repas pour les journées calmes.

Des repas déshydratés pour la montagne.

Des réserves de sucre.

Du café.

Des plaisirs inutiles mais indispensables.

Et, bien sûr, du fromage. Parce qu’on peut accepter beaucoup de choses au nom de l’expédition. Mais il faut savoir poser des limites.

La phrase précédente a été écrite sous contrainte.

Nous commandâmes également en amont près de 400 barres énergétiques, auxquelles vinrent s’ajouter des quantités franchement déraisonnables de noix de cajou, amandes, cacahuètes et autres fruits à coque. Bref, de quoi nourrir six hommes pendant plusieurs mois — ou un écureuil particulièrement ambitieux pendant toute une vie.

Puis vint la grande course de ravitaillement : cinq caddies remplis jusqu’à la gueule, un ticket de caisse long comme une corde de 60 mètres, et le camion de Vladimir chargé à tel point qu’on commença sérieusement à s’interroger sur son tirant d’eau.

Enfin, pour cuire tout ça sur un bateau, il faut du gaz. Il nous fallait donc réorganiser l'espace gaz pour le rendre plus sécurisé, d'une part, et pour augmenter ses réserves.

La question de l’eau est absolument cruciale en expédition. Fort heureusement, nous avions choisi comme destination un territoire composé en grande partie de glace. Sur le papier, nous étions donc plutôt bien placés.

À bord, il faudrait tout de même gérer sérieusement nos réserves pendant les longues navigations : éviter de gaspiller, limiter les consommations inutiles et, surtout, considérer assez rapidement que la douche relevait davantage du luxe bourgeois que du besoin vital. Entre sentir bon et rester hydratés, nous avions collectivement choisi de rester en vie.

À terre, le problème semblait encore plus simple. Tous les retours que nous avions obtenus concordaient : entre torrents, rivières, neige et glace, reconstituer nos réserves ne devrait pas être très compliqué.

Pour une fois dans la préparation de cette expédition, nous identifiâmes donc un sujet potentiellement vital et décidâmes, avec une étonnante sérénité, de ne pas trop nous en préoccuper.

Le froid constituait l’une des grandes inconnues de l’expédition.

Nous partions en été, certes, mais tout de même au-delà du cercle polaire arctique. Nous avons donc fait ce que toute équipe sérieuse aurait fait : demander leur avis à des navigateurs, des explorateurs et des alpinistes expérimentés. Le résultat fut limpide : personne n’était d’accord.

Certains nous annonçaient un été presque doux. D’autres nous promettaient un froid à faire regretter immédiatement notre projet. Sur la calotte, les prévisions pouvaient descendre à –10, voire –20 °C, avec la possibilité de vents catabatiques d’une violence assez peu compatible avec une agréable soirée sous la tente. À l’inverse, d’autres témoignages nous expliquaient que, par beau temps et sans vent dans le Scoresbysund, le tee-shirt pouvait parfaitement être de mise.

En résumé, il pouvait faire chaud, froid, très froid, ou étonnamment chaud. Nous étions bien avancés.

Et le problème ne concernait pas seulement le Groenland. Nous quittions Cherbourg début juin pour plusieurs semaines de navigation à travers l’Atlantique Nord, avec tout ce que cela pouvait impliquer de vent, de pluie, d’humidité et de températures variables. Il fallait donc être capables d’affronter à peu près toutes les situations, du grand froid au petit chaud.

Avec une contrainte de taille : la place à bord était chère. Impossible d’embarquer l’intégralité de nos garde-robes et de décider une fois sur place si nous étions plutôt d’humeur polaire ou estivale.

Chacun géra donc cette incertitude selon sa propre sensibilité et, surtout, selon son niveau personnel d’angoisse à l’idée d’avoir trop chaud ou trop froid.

Nos mères participèrent activement à cette réflexion. Elles semblaient d’ailleurs, dans l’ensemble, nettement plus préoccupées que nous par la perspective de nous voir mourir congelés quelque part sur la côte est du Groenland.

Pour les expéditions à terre, nous décidâmes d’investir dans une véritable tente d’expédition, capable d’encaisser des vents violents et des températures largement négatives. Plusieurs membres possédaient également de petites tentes légères, beaucoup plus pratiques pour les bivouacs rapides dans des endroits relativement protégés.

Quelques-uns achetèrent aussi des bivys : sortes de sursacs permettant de passer une nuit dehors avec une protection minimale lorsque transporter une tente n’était pas envisageable. Certains renouvelèrent enfin leur matériel de couchage, avec des sacs de couchage plus chauds et surtout des matelas beaucoup plus isolants.

Nous avions déjà une certaine habitude des bivouacs froids, humides et généralement assez peu confortables. Il ne fut donc finalement pas nécessaire de renouveler énormément de matériel individuel.

Je ne m’attarderai pas ici sur un détail : à quel point nous nous trompions sur la météo qui nous attendait réellement, aussi bien pendant la traversée qu’au Groenland.

Il y avait néanmoins parmi nous un homme qui prenait cette question beaucoup plus au sérieux : Vladimir.

Grâce à son expérience des mers norvégiennes, il avait une vision assez précise de ce que signifiait passer plusieurs heures dehors, immobile, de nuit, sous la pluie et dans le vent.

Mais Vladimir était aussi marseillais.

Le froid représentait donc pour lui une sorte de concept abstrait et terrifiant, quelque chose dont il avait entendu parler dans les livres et parfois aux informations, mais qu’il ne souhaitait en aucun cas expérimenter personnellement.

Pour lui, le Groenland se ferait protégé du froid ou ne se ferait pas.

Après une semaine de navigation hivernale à Cherbourg, il proposa donc un projet qui allait considérablement améliorer notre confort : construire une véritable capote autour du cockpit afin de pouvoir barrer, naviguer et prendre nos quarts relativement au sec et surtout à l’abri du vent.

Dit comme cela, le projet pouvait sembler simple.

Il ne l’était absolument pas.

Il fallait construire une structure métallique entourant tout le cockpit, suffisamment solide pour encaisser les rafales de l’Atlantique Nord, sans gêner la visibilité, la barre, les écoutes ni les différentes manœuvres du bateau.

Puis il fallait recouvrir cette structure de plusieurs dizaines de mètres carrés de toile et de panneaux transparents, le tout découpé et cousu quasiment au centimètre près.

Pour mener cette entreprise, Vladimir constitua donc une équipe de choc : sa mère, une amie de sa mère couturière de haute volée, et Gaétan, son fidèle compagnon, toujours étonnamment disposé à le suivre dans ses projets les plus obscurs.

La structure métallique fut conçue, les patrons dessinés, les morceaux découpés et cousus.

Petit à petit apparut autour du cockpit ce qui allait devenir l’un des équipements les plus appréciés de toute l’expédition : notre forteresse contre le vent, la pluie et le froid.

Préparer une expédition d’alpinisme et d’escalade ressemble finalement beaucoup à préparer une course en montagne, à un léger détail près : on ne sait pas vraiment ce que l’on va rencontrer.

Et dans notre cas, l’éventail des possibles était particulièrement large.

Allions-nous devoir traverser d’immenses glaciers crevassés ? Remonter des lignes de mixte perdues au fond d’un fjord ? Grimper des cascades de glace ? Suivre de longues arêtes effilées ? Ou tomber sur ces grandes faces granitiques parfaites que nous imaginions depuis des mois ?

Le rocher serait-il solide ou faudrait-il grimper avec la délicatesse d’un démineur ?

Les fissures accepteraient-elles nos coinceurs ?

Faudrait-il pitonner ?

Ou, à l’inverse, trouverions-nous des dalles tellement compactes qu’il faudrait sortir le perfo pour pouvoir redescendre ?

Et ce n’était que pour la grimpe.

Il restait encore la neige.

Allions-nous brasser jusqu’aux genoux pendant des heures ou simplement traverser des pierriers secs ?

Ferait-il 10 °C à 1 000 mètres ou –10 °C ?

Quelles chaussures prendre ? Les grosses hivernales, capables d’affronter le froid mais agréables comme des chaussures de ski pour marcher vingt kilomètres ? Ou les estivales, beaucoup plus légères, avec le risque de découvrir sur place que nous avions fait preuve d’un optimisme climatique regrettable ?

Combien de piolets ?

Lesquels ?

Combien de broches ?

Et puisqu’évidemment rien ne serait équipé, il fallait aussi penser à tout ce que nous devrions potentiellement abandonner derrière nous pour pouvoir redescendre.

Pitons.

Cordelettes.

Maillons rapides.

Spits.

De quoi construire des relais ou équiper des rappels si la montagne refusait obstinément de nous offrir un becquet bien pointu.

Mais en quelle quantité ?

Vingt pitons ?

Cinquante ?

Cent ?

À partir de combien de mousquetons rapides cesse-t-on d’être un alpiniste prévoyant pour devenir un magasin d’accastillage vertical ?

Même problème pour le matériel de fissure.

Combien de jeux de friends ?

Quelles tailles ?

Fallait-il embarquer de très gros coinceurs pour d’hypothétiques fissures groenlandaises suffisamment larges pour engloutir un corps entier ?

Et si oui, fallait-il vraiment acheter plusieurs centaines d’euros de matériel uniquement parce qu’une photo floue prise vingt ans auparavant nous laissait penser que peut-être, quelque part, il y aurait une fissure large ?

Puis venait la grande question des parois longues.

Fallait-il embarquer un portaledge ?

Imaginer plusieurs jours suspendus dans une face ?

Ou considérer que nous trouverions toujours une vire, un replat, un morceau de glacier ou quelque chose d’à peu près horizontal sur lequel passer la nuit ?

À force de réfléchir à toutes ces hypothèses, une doctrine commença progressivement à s’imposer.

L'élégance.

prendre un peu de tout.

Nous décidâmes néanmoins de limiter les achats. Chacun possédait déjà beaucoup de matériel personnel et, plutôt que de créer six équipements identiques, nous mîmes quasiment tout en commun.

Friends, câblés, dégaines, sangles, broches à glace, matériel de relais et de mouflage : les réserves individuelles se transformèrent progressivement en arsenal collectif.

Nous constituâmes autant de kits de sécurité glaciaire que nécessaire pour pouvoir former plusieurs cordées autonomes.

Nous embarquâmes six piolets, dont deux piolets tractions pour les éventuels terrains raides.

Une paire de crampons par personne.

Des chaussures pour chacun : certains choisirent de partir lourdement armés avec des modèles hivernaux, d’autres firent le pari de chaussures estivales.

Pour une fois, les optimistes eurent raison : ce furent finalement les estivales qui servirent le plus.

À cela s’ajoutèrent les baudriers et le matériel personnel de chacun, trois jeux de cordes à double, deux cordes simples pour l’escalade et une Rad Line légère destinée notamment aux rappels.

Puis des pitons.

Des cordelettes.

Des maillons.

Du matériel à laisser sur place si nécessaire.

Et encore quelques objets dont nous n’étions pas certains d’avoir besoin, mais dont l’absence, le jour où ils deviendraient indispensables, nous aurait probablement fait regretter très fort de les avoir laissés en France.

Nous ne fîmes malheureusement jamais la grande photo traditionnelle du départ, avec tout le matériel parfaitement étalé sur le ponton devant six alpinistes souriants.

Nous prenions réellement conscience de la quantité embarquée à chaque départ terrestre : il fallait sortir les sacs, choisir les cordes, sélectionner les friends, répartir les broches, les crampons, les piolets, le matériel de bivouac, puis refermer péniblement des sacs qui semblaient toujours contenir davantage que leur volume théorique ne l’autorisait.

Parce que nous ne savions pas exactement ce que nous allions grimper.

Et puisque nous avions traversé une partie de l’Atlantique pour aller découvrir des montagnes presque inconnues, il aurait été assez dommage d’arriver devant la ligne parfaite et de devoir renoncer parce que le friend qu’il fallait était resté bien au chaud dans un placard en France.

Au XIXe siècle, pour savoir quel temps attendait un navire, il fallait observer le ciel, regarder la mer, connaître les signes annonciateurs d’un changement de temps et, probablement, adresser quelques prières à Poséidon.

Au XXIe siècle, les méthodes ont heureusement un peu évolué.

La lecture du ciel et de la mer reste évidemment essentielle, mais elle s’accompagne désormais de modèles météorologiques, de fichiers GRIB, d’images satellites et de moyens de communication permettant de recevoir des prévisions jusque dans les endroits les plus reculés de la planète.

En montagne, la logique est assez proche. Sur certaines grandes expéditions, notamment en Himalaya, les équipes font appel à un routeur météo : quelqu’un capable d’analyser les différents modèles et surtout de traduire une prévision générale en conséquences concrètes sur une montagne donnée.

Nous aurions parfaitement pu faire la même chose.

Mais cela ne correspondait pas vraiment à notre manière d’envisager cette expédition.

Nous préférions apprendre plutôt que déléguer.

Nous avons donc acheté plusieurs ouvrages de météorologie marine et de montagne, étudié les modèles et essayé de progresser suffisamment pour prendre nous-mêmes nos décisions.

Nous disposerions également de moyens de communication permettant de recevoir quotidiennement des données météo relativement précises, aussi bien à bord qu’au cours de nos expéditions à terre.

L’objectif n’était évidemment pas de devenir météorologues en quelques mois.

Simplement d’être suffisamment compétents pour savoir quand partir.

Et, surtout, quand ne pas partir.

Une fois au Groenland, un autre problème se posait : le bateau ne pouvait jamais être abandonné.

Anorak 2 était notre maison, notre moyen de transport, notre réserve de nourriture, notre moyen de communication et, accessoirement, notre seule façon de rentrer en Europe.

À chaque expédition terrestre, il faudrait donc séparer l’équipage : une ou plusieurs équipes partiraient en montagne tandis qu’une autre resterait à bord pour assurer la sécurité du voilier et la logistique.

Les déposes et récupérations se feraient principalement en annexe, notre petit bateau permettant de faire la navette entre Anorak 2 et la côte.

Sur le papier, tout cela était assez simple.

Dans la réalité, quelques questions apparaissaient rapidement.

Que faire si la mer devenait trop forte pour permettre à l’annexe d’aller récupérer une équipe ?

Combien de temps cette équipe devait-elle être capable de tenir seule ?

Comment communiquer avec le bateau depuis une vallée ou une montagne isolée ?

Et surtout, que faire si quelque chose se passait mal ?

À cela venait s’ajouter une petite particularité locale : l’ours polaire, l’un des rares animaux de la planète susceptible de considérer un être humain non pas comme une menace, mais comme un casse-croûte.

Nous avons donc défini plusieurs principes.

D’abord, chaque équipe terrestre emporterait un Garmin inReach, permettant d’échanger des messages par satellite depuis pratiquement n’importe où. Un protocole simple serait mis en place : message au départ, à l’arrivée au bivouac, lors des changements importants de programme et évidemment en cas de problème.

L’inReach permettrait également aux équipes de recevoir des prévisions météo pendant leurs expéditions.

Deuxième principe : prévoir l’éventualité où une équipe ne pourrait pas être récupérée à l’heure prévue.

Nous préparerions donc une touque de sécurité, résistante et conçue pour ne pas pouvoir être facilement ouverte par un ours, déposée à terre avec de quoi permettre à une équipe de tenir au minimum 48 heures supplémentaires.

Elle contiendrait notamment :

• des couvertures de survie ;
• de la nourriture ;
• de l’eau ;
• de quoi cuisiner ;
• des cartouches ;
• des fusées de détresse ;
• et différents équipements permettant de patienter quelques jours si la météo décidait de modifier notre programme.

Enfin venait le sujet le plus délicat : les ours polaires.

Nous avions prévu plusieurs niveaux de protection : des fusils, afin que plusieurs équipes puissent être autonomes simultanément ; des systèmes d’alarme périmétrique capables de déclencher une forte détonation si un animal franchissait le périmètre du camp ; ainsi que différents moyens de dissuasion pour tenter d’éloigner un ours avant d’avoir à employer une solution plus radicale.

L’objectif était évidemment simple : ne jamais avoir à utiliser les fusils autrement qu’en ultime recours.

Mais bon, avoir des fusils, c'était une chose. Savoir les utiliser, c'en était une autre. Heureusement, Simon et Vladimir avaient déjà de l'expérience dans le domaine, et ils nous préparaient une petite formation que nous ferions dans le territoire Groenlandais.

Une expédition ne se vit jamais uniquement avec ceux qui y participent.

Derrière chacun de nous restaient des amis, des familles, des amours et des proches qui avaient accepté, avec des degrés d’enthousiasme assez variables, de nous voir partir plusieurs mois vers le Groenland.

Nous n’avions aucune envie de disparaître totalement pendant toute cette période.

Le temps où l’on partait vers le Grand Nord avant de donner signe de vie six mois plus tard par une lettre arrivée miraculeusement à destination avait un certain romantisme.

Surtout pour ceux qui partaient. Beaucoup moins pour ceux qui restaient.

Mais la communication n’était pas seulement une question de confort.

Il fallait aussi penser à ce qui se passerait si les choses tournaient mal.

Nous devions pouvoir contacter les secours depuis la mer comme depuis la terre, transmettre notre position, demander de l’aide et recevoir des informations extérieures.

Nous avons donc étudié les différentes solutions disponibles : communications satellites, balises, téléphones, inReach et autres systèmes permettant de conserver un lien avec le reste du monde.

Et nous avons rapidement constaté quelque chose d’assez déroutant : en 2026, il était presque plus simple d’avoir Internet au milieu de l’Atlantique ou dans un fjord groenlandais que de capter correctement la 4G dans certains coins de France.

Nous avons donc fini par faire un choix qui nous enthousiasmait autant qu’il nous désolait : embarquer Starlink.

Grâce à lui, nous pourrions disposer d’une connexion Internet pendant une grande partie du voyage, recevoir facilement les fichiers météo, communiquer avec nos proches et contacter les différents services compétents en cas de problème.

Il y avait quelque chose d’un peu contradictoire dans cette décision.

Nous partions chercher l’isolement, l’aventure et certaines des régions les plus sauvages de la planète…

…tout en emportant avec nous une petite antenne capable de nous donner accès à WhatsApp, aux mails, aux actualités et probablement à des vidéos de chats depuis le fond du Scoresbysund.

Une partie de nous trouvait cela presque dommage.

L’autre partie savait parfaitement que nos familles seraient beaucoup plus heureuses ainsi.

Et, accessoirement, que nous aussi.

Quand on part en montagne en France, ou pour une navigation côtière, il est indispensable de connaître les gestes de premiers secours.

Quand on part en hauturier, que la côte disparaît, que les autres bateaux se font rares et que l’hôpital le plus proche se trouve à plusieurs jours de navigation, les premiers secours commencent à montrer leurs limites. On entre alors dans ce que nous avons décidé d’appeler les deuxièmes secours.

Et quand on débarque au fond d’un fjord groenlandais après deux jours de navigation entre les icebergs, avant de s’engouffrer pendant quatre jours dans une vallée glaciaire où absolument personne ne viendra vous chercher rapidement…

Là, il faut commencer à réfléchir aux troisièmes secours.

Ces concepts n’existent évidemment dans aucun manuel médical. Mais ils résumaient assez bien notre problème : plus nous nous éloignions de la civilisation, moins il suffisait de savoir stabiliser un blessé en attendant les secours. Il fallait potentiellement être capables de le maintenir en état pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours, avant qu’une évacuation ne devienne possible.

Une véritable task force médicale se constitua donc sous le leadership de Thomas, médecin urgentiste ayant déjà exercé quelques mois dans les îles australes.

Dans notre esprit, cette expérience lui conférait immédiatement plusieurs spécialités supplémentaires : médecin de bord, infirmier, aide-soignant, dentiste, pharmacien, préparateur médical et, si les circonstances l’exigeaient, probablement vétérinaire spécialisé dans l’éléphant de mer.

Sous sa direction, le groupe constitua une pharmacie de bord assez sérieuse, pensée non seulement pour soigner les petits bobos du quotidien, mais aussi pour pouvoir prendre en charge un problème beaucoup plus lourd et maintenir quelqu’un dans un état acceptable pendant plusieurs jours.

Nous embarquâmes donc un assortiment conséquent de médicaments, de matériel de soins et de substances diverses dont certains noms nous étaient parfaitement inconnus.

Pour la plupart d’entre nous, la doctrine médicale resterait néanmoins assez simple :

si quelqu’un va mal, appeler Thomas.

Et si Thomas va mal… appeler Vlad.

Et si Vlad va mal…

commencer à s’inquiéter sérieusement.

Nous sommes au XXIe siècle et, malheureusement, même les expéditions vers les régions les plus sauvages de la planète n’échappent pas totalement à l’une des grandes inventions de notre civilisation : l’administration.

Notre itinéraire ne simplifiait pas franchement les choses.

Nous comptions traverser les îles Britanniques, longer l’Irlande, passer par l’île de Man, rejoindre les îles Féroé, poursuivre vers l’Islande puis, enfin, atteindre le Groenland, territoire du Royaume du Danemark.

Autrement dit : plusieurs pays, plusieurs juridictions, plusieurs douanes et potentiellement autant de formulaires dont nous ignorions encore l’existence.

À cela s’ajoutait un léger détail administratif : nous transportions à bord différents dispositifs de protection contre les ours polaires, dont des armes à feu et des munitions.

Il allait donc falloir expliquer régulièrement aux autorités pourquoi six Français traversaient l’Atlantique Nord dans un voilier en acier avec des fusils à bord.

Et puisqu’une difficulté administrative ne vient jamais seule, nous étions également français.

Il nous paraissait donc difficilement concevable de partir plusieurs mois en mer sans une quantité raisonnable — selon nos propres critères — d’alcool à bord.

Or les douanes n’ont pas toujours la même définition que nous du mot « raisonnable ».

Nous nous lançâmes donc dans une enquête faite de sites gouvernementaux, de règlements douaniers, de mails aux administrations et de discussions avec des navigateurs ayant déjà fréquenté ces eaux.

Comme souvent dans ce genre de recherche, chaque réponse semblait faire apparaître de nouvelles questions.

Nous finîmes donc par faire ce que nous faisions pour le reste de l’expédition : récolter un maximum d’informations, croiser les témoignages, comprendre les règles et effectuer les déclarations qui nous semblaient nécessaires.

Nous pensions ainsi avoir raisonnablement anticipé la bureaucratie de notre voyage.

À notre grand dam, nous découvririons plus tard que l’administration avait, elle aussi, préparé son expédition.

Si notre objectif était clairement de faire de la montagne au Groenland, ce que nous allions réellement y grimper restait beaucoup plus flou.

Arêtes, mixte, glaciers, grandes faces granitiques, big walls… Nous avions finalement assez peu d’informations sur les possibilités qui nous attendaient sur place. Une seule chose était certaine : nous avions envie de profiter au maximum du terrain et, si l’occasion se présentait, de nous lancer dans quelques projets ambitieux.

Encore fallait-il arriver au Groenland dans une condition physique à peu près convenable après plusieurs semaines passées sur un voilier de 13 mètres.

Nous décidâmes donc de transformer Anorak 2 en salle d’escalade flottante.

L’idée principale était aussi simple qu’absurde : construire un véritable pan d’escalade, le stocker sur le bateau pendant la navigation et le sortir sur le pont dès que les conditions le permettraient.

Adrien et Hector se saisirent du projet. L’un trouva les prises, l’autre le pan. Il ne nous resterait plus qu’à assembler l’ensemble à Cherbourg quelques jours avant le départ — une méthode d’organisation qui commençait à devenir assez représentative de l’expédition.

Nous embarquerions également tout un arsenal d’entraînement : Beastmaker, agrès de suspension, outils de renforcement des doigts et autres accessoires dont nous trouverions bien, pensions-nous, le moyen de nous servir quelque part entre Cherbourg et le Groenland.

Nous n’étions peut-être pas les plus grands grimpeurs de l’histoire de l’alpinisme, mais nous étions motivés.

Et surtout, l’idée d’avoir une salle d’entraînement complète entassée au milieu des voiles, des conserves, des fusils anti-ours et du matériel d’expédition nous faisait énormément rire.

Quelques membres de l’équipage, légèrement plus pragmatiques, firent remarquer que nous n’utiliserions probablement jamais tout ça.

Nous n’avions pas vraiment de réponse à leur apporter.

Alors nous continuâmes simplement à construire notre pan, très contents de nous.

Dans le Scoresbysund, les mouillages seraient notre seule véritable solution pour nous arrêter, dormir et récupérer. Autant dire qu’après plusieurs jours de navigation, nous n’avions pas particulièrement envie de découvrir à trois heures du matin que notre ancre avait décidé de partir visiter le Groenland sans nous.

Il fallait donc pouvoir compter sur Anorak 2 pour mouiller efficacement et en sécurité dans des conditions qui, elles, restaient largement inconnues.

Nous échangeâmes avec plusieurs navigateurs ayant fréquenté la région et nous plongeâmes dans différents ouvrages consacrés à la navigation arctique. Quelques problèmes apparurent assez rapidement.

Le premier avait une forme assez reconnaissable : l’iceberg.

Mouiller trop près de l’un d’eux semblait être une assez mauvaise idée. D’abord parce qu’ils dérivent. Ensuite parce qu’ils tournent. Et enfin parce qu’un iceberg possède la fâcheuse particularité d’être beaucoup plus gros sous l’eau que ce que l’on voit en surface.

Il faudrait donc choisir soigneusement nos mouillages et probablement organiser des quarts de nuit, avec pour mission assez originale de surveiller si quelques milliers de tonnes de glace ne se dirigeaient pas tranquillement vers notre chaîne.

Si un iceberg décidait malgré tout de venir s’y emmêler, il faudrait être capables de réagir vite, voire d’abandonner temporairement le mouillage. Dans ce cas-là, l’objectif serait assez simple : sauver le bateau d’abord, récupérer l’ancre ensuite.

Deuxième difficulté : les fjords groenlandais ont rarement la délicatesse d’offrir de jolies baies avec huit mètres d’eau et un fond de sable bien régulier. Les parois peuvent plonger presque verticalement et la profondeur passer de quelques mètres à plusieurs centaines sur une distance ridiculement courte.

Nous avions donc besoin d’une longueur de chaîne conséquente, sous peine de découvrir que notre ancre touchait le fond alors que le bateau, lui, était déjà pratiquement dans l’Atlantique.

À cela s’ajoutait un troisième problème : les cartes.

Dans certaines zones du Scoresbysund, elles existent davantage à titre indicatif qu’en tant que vérité absolue. Peu détaillées, parfois anciennes et pas toujours suffisamment précises pour s’engager sereinement au fond d’un fjord, elles imposaient une règle assez élémentaire : croire davantage ce que nous voyions sous le bateau que ce qui était dessiné sur l’écran.

Nous prévoyions donc une sonde à main et, lorsque cela serait nécessaire, des reconnaissances en annexe. Celle-ci pourrait partir en éclaireur, sonder progressivement les profondeurs et vérifier qu’Anorak 2 pouvait s’engager sans transformer notre expédition d’alpinisme en expédition archéologique sous-marine.

Certains mouillages poseraient un autre problème : il n’y aurait tout simplement pas de fond accessible.

Il faudrait alors utiliser la géographie locale autrement, en amarrant directement le bateau à terre. Nous emporterions donc de longues amarres ainsi que différents équipements permettant de les fixer solidement à des rochers.

L’idée générale était de pouvoir attacher Anorak 2 à peu près partout où quelque chose de suffisamment solide dépassait du Groenland.

Il fallait également envisager les problèmes sous la ligne de flottaison. Un bout dans l’hélice, un problème sur la coque ou n’importe quelle avarie nécessitant une intervention extérieure pouvait nous obliger à aller voir directement ce qui se passait.

Nous embarquerions donc un minimum de matériel permettant de plonger et d’intervenir dans l’eau groenlandaise — activité que personne ne semblait particulièrement impatient de tester.

Enfin restait une question beaucoup moins romantique, mais absolument essentielle : le carburant.

L’annexe serait sollicitée en permanence pour les débarquements, les reconnaissances et les récupérations d’équipes. Quant au moteur d’Anorak 2, il serait indispensable dans les fjords, notamment lorsque le vent serait absent ou qu’il faudrait manœuvrer précisément entre les glaces.

Nous ne savions ni combien de milles nous allions parcourir au moteur, ni à quelle distance seraient les prochains ravitaillements, ni combien d’allers-retours l’annexe devrait effectuer.

Une seule chose était certaine : tomber en panne sèche au fond du Scoresbysund aurait été particulièrement idiot.

Comme il était difficile d’ajouter de nouveaux réservoirs fixes au bateau, nous choisîmes la solution la plus simple : acheter une série de bidons supplémentaires et les arrimer solidement sur la plage arrière.

Anorak 2 gagnait ainsi encore quelques centaines de kilos de matériel.

À ce stade de la préparation, la ligne de flottaison commençait elle aussi à participer activement à l’expédition.

Comme si préparer un voilier pour traverser l’Atlantique Nord, organiser des expéditions en montagne, anticiper les ours polaires, les icebergs, les secours et plusieurs mois d’autonomie ne suffisait pas à occuper nos soirées, je décidai d’ajouter un projet supplémentaire : organiser un jeu de rôle au long cours.

L’idée était de profiter de ces semaines de navigation, de ces soirées au mouillage et de ce temps un peu suspendu pour construire une aventure parallèle à la nôtre.

Je soumis donc le projet à l’équipage et proposai naturellement de prendre le rôle de maître du jeu. Les réactions furent variées. Certains acceptèrent immédiatement avec un enthousiasme inquiétant. D’autres répondirent avec la circonspection de gens qui ne savaient pas exactement dans quoi ils venaient d’être embarqués — ce qui, finalement, résumait assez bien toute l’expédition.

C’est ainsi que naquit Orba : un univers cyberpunk post-apocalyptique où se mêlaient complots, arts, géopolitique, absurdité et une quantité parfaitement injustifiée de frivolité.

Et puisque je suis manifestement incapable de faire les choses à moitié, je me mis à construire l’ensemble avec beaucoup trop de sérieux : personnages, intrigues, factions, géopolitique, économie, règles, cosmogonie, histoire du monde et quantité de détails dont personne n’avait demandé l’existence.

Pendant que nous préparions notre départ pour le Groenland, je préparais donc secrètement un deuxième monde dans lequel embarquer l’équipage.

Et j’avais presque autant hâte de les voir affronter mes intrigues que les icebergs.

Enfin, il restait une question absolument essentielle : comment allait s’appeler le bateau ?

Lorsque nous l’avions acheté, il s’appelait Saphir. Un nom temporaire donné par son ancienne propriétaire qui, à nos yeux, n’avait pas exactement entretenu avec lui la relation qu’il méritait.

Le bateau avait passé beaucoup trop de temps sur un ponton à Bordeaux, avec trop peu d’entretien, trop peu de navigation et probablement pas assez de petites attentions. Or nous commencions déjà à considérer ce tas de quinze tonnes d’acier comme un membre à part entière de l’équipage. Il fallait prendre soin de lui, naviguer avec lui, apprendre ses bruits, ses défauts, ses humeurs et, de temps en temps, lui mettre un peu de baume au cœur.

Il était donc hors de question de conserver Saphir.

Restait simplement à trouver mieux.

Et ce fut étonnamment compliqué.

Les propositions furent nombreuses, les débats interminables et aucun nom ne parvenait vraiment à faire l’unanimité. À une semaine du départ, nous étions toujours incapables de trancher.

Je décidai donc d’employer une méthode de gestion de projet particulièrement efficace : créer artificiellement une urgence.

J’effaçai les lettres Saphir peintes sur la coque.

Désormais, soit nous trouvions un nom, soit nous traversions l’Atlantique avec un bateau anonyme.

Heureusement, Louise, ma cousine, saisie par un sens de la responsabilité qu'on lui connaît parfois trop bien, décida de prendre le problème en main.

Elle nous proposa plusieurs pistes. Parmi elles, deux mots aux sonorités qui nous plurent particulièrement : des termes inuits évoquant la mer et le vent. En les mélangeant, en les triturant un peu et probablement en faisant quelques entorses à la linguistique, un nom finit par s’imposer :

Anorak.

C’était court, nordique, facile à retenir et parfaitement adapté à un bateau destiné à nous emmener vers le froid.

Le problème, c’est que c’était encore beaucoup trop sérieux pour nous.

Il fallait y ajouter quelque chose. Un détail parfaitement inutile, légèrement absurde, mais suffisamment subtil pour nous ressembler.

Le bateau s’appellerait donc :

Anorak 2.

Pourquoi Anorak 2 ?

Parce que le premier a coulé.

La veille de notre départ, Louise et Claudette, la mère de Thomas, passèrent plusieurs heures à peindre soigneusement ce nouveau nom sur la coque.

Après des mois de travaux, de préparation, de débats et d’idées plus ou moins raisonnables, notre bateau avait enfin un nom.

Le lendemain, au moment de quitter Cherbourg, il ne restait plus qu’à le baptiser officiellement.

Mais ça, c’est une autre histoire.

La dernière semaine avant le départ fut probablement l’une des plus joyeuses, des plus intenses et des moins reposantes de toute la préparation.

Et, comme si Cherbourg avait décidé de se moquer de nous une dernière fois, il faisait un temps absolument magnifique.

Du soleil, de la chaleur, presque pas de pluie : nous étions manifestement tombés sur la seule semaine de l’année où Cherbourg ressemblait vaguement à la Méditerranée. Nous travaillions donc sous le cagnard, entourés de pontons brûlants, de pots de peinture, de morceaux de toile et d’outils, en nous demandant parfois si nous étions vraiment en train de préparer une expédition polaire.

Le programme, lui, ne laissait aucun doute.

Il restait encore à peu près tout à faire.

La capote du cockpit, notamment, occupait une bonne partie des journées de Vladimir & Gaetan. Après des semaines de conception, de soudure, de patrons et de couture, il fallait enfin installer cette immense structure de toile et de panneaux transparents autour du cockpit. Ajuster, tendre, reprendre, percer, retendre, recommencer.

Pendant ce temps, la grand-voile et son lazy bag devaient retrouver leur place, l’antenne VHF être fixée — cette fois-ci bien et définitivement, puisqu’il s’agissait idéalement de ne pas la perdre au milieu de l’Atlantique — et différentes protections contre le ragage devaient être ajoutées un peu partout.

Nous poursuivions quelques travaux de peinture sur l’étrave ou bien dans les fonds de cale. Nous réparions l’annexe pour la 21ème fois. Nous changions l’écoute de génois. Nous vérifiions les élastiques des coulisseaux de grand-voile. Nous installions un filet dans le cockpit. Nous ajoutions du double vitrage. Nous protégions le pont contre l’échelle. Nous refixions des prises USB, des supports de téléphone et tout un tas de petites choses qui, individuellement, semblaient parfaitement anodines mais qui, mises bout à bout, occupaient mystérieusement des journées entières.

Il fallait également préparer le moteur. Le faire tourner pendant plusieurs heures à régime soutenu, vérifier les fuites, tester l’alternateur, contrôler les niveaux, la tension des courroies et celle de chaque batterie, protéger les connexions électriques contre la corrosion et mettre de l’absorbant à huile dans la cale.

Autrement dit : tout vérifier une dernière fois, précisément au moment où nous avions le moins de temps pour découvrir un problème.

Puis vint la grande question du rangement.

Nous avions passé des mois à acheter & rassembler du matériel.

Il fallait maintenant réussir à le faire rentrer dans le bateau.

Des caisses en plastique apparurent dans le carré. Les sacs furent ouverts, vidés, recomposés, déplacés, puis redéplacés parce qu’ils empêchaient d’accéder à quelque chose d’important.

Nous tentions parallèlement de retirer du bateau tout ce qui était inutile, exercice particulièrement délicat puisque chaque objet trouvait toujours Thomas ou Hector pour expliquer qu’il pourrait, peut-être, dans une circonstance extrêmement spécifique, nous sauver la vie ou rendre certaines nuits moins dures.

Le bateau entra donc dans cet état caractéristique des veilles de grande expédition : un chaos parfaitement organisé.

Il fallait encore remplir les jerricans d’eau, de diesel et d’essence, acheter les dernières bouteilles de gaz, terminer les courses, préparer le grab bag d’urgence, faire les lessives et ranger nos affaires personnelles.

Et, bien sûr, fabriquer et installer notre excellente idée : le pan d’escalade.

Après avoir traversé une partie de la France sous forme de plaques de bois et de sacs de prises, il arriva enfin à Cherbourg. Il fallut le monter, le vernir, fixer les prises et comprendre comment stocker cet objet parfaitement indispensable dans un bateau déjà plein à craquer. Puis évidemment le faire signer par tous nos amis, sorte de carte postale de 60 kilos.

À mesure que la semaine avançait, Anoraq 2 commençait à ressembler moins à un voilier qu’à une étrange fusion entre un atelier mécanique, un refuge de montagne, une salle d’escalade et l’arrière-boutique d’un magasin d’accastillage.

Le plus beau, c’est que nous savions parfaitement que le week-end allait encore faire baisser notre productivité.

Des amis et des proches avaient prévu de venir à Cherbourg pour nous dire au revoir.

Nous aurions pu décider de rester raisonnables, de travailler tranquillement et de nous coucher tôt avant notre départ.

Nous avons évidemment choisi l’option inverse.

Le samedi soir fut donc consacré à une fête digne d’un départ de plusieurs mois.

Les copains, les familles, quelques bouteilles, beaucoup de rires et cette sensation étrange que, derrière l’excitation générale, quelque chose était réellement en train de commencer.

Le dimanche fut consacré à une activité tout aussi essentielle de la préparation maritime :

comater.

Puis, progressivement, reprendre les travaux.

Ranger encore.

Vérifier encore.

Connecter Starlink.

Et continuer à faire entrer dans le bateau des choses qui, géométriquement parlant, n’auraient plus dû pouvoir y entrer.

La veille au soir, alors que le soleil descendait sur le port, Louise et Claudette vinrent accomplir l’un des derniers gestes symboliques de cette préparation : peindre le nouveau nom sur la coque.

Saphir disparaissait définitivement.

Anoraq 2 était né.

Nous regardions enfin le bateau quasiment prêt, chargé jusqu’aux oreilles, équipé d’une capote gigantesque, de centaines de kilos de nourriture, de matériel d’alpinisme, de jerricans, d’une pharmacie d’expédition, d’un pan d’escalade et de suffisamment de bricolages maison pour inquiéter n’importe quel expert marin.

Après des mois de préparation, il ne restait plus grand-chose à faire.

Une bonne nuit de sommeil avant le départ.

Car nous ne le savions pas encore, mais les vingt-quatre heures qui allaient suivre allaient être absolument dantesques.

C’était probablement l’un des plus gros paris humains du voyage.

On peut apprendre à virer de bord, à régler une voile ou à lire une carte.

En revanche, il est beaucoup plus compliqué de savoir à l’avance comment son organisme va réagir lorsque le bateau se met à monter, descendre, rouler, taper, gîter et recommencer tout cela pendant douze heures.

Pour Simon et Gaëtan, nous n’en savions absolument rien.

Allaient-ils être malades ?

Allaient-ils être parfaitement à l’aise ?

Allaient-ils conserver toute leur énergie ?

Ou passer les premières traversées à contempler l’horizon avec le regard vide de ceux qui remettent en question l’ensemble de leurs choix de vie ?

À quelques jours du départ, nous posâmes la question à Gaëtan.

Sa réponse fut fidèle au personnage :

« Bah… on verra bien. »

Simon était un peu moins serein.

Nous allions heureusement obtenir la réponse très rapidement.

Bienvenue dans la Manche

La rade de Cherbourg est immense et remarquablement protégée.

C’est donc un endroit formidable pour préparer tranquillement un bateau.

C’est aussi un endroit assez trompeur pour quelqu’un qui n’a jamais véritablement navigué en mer formée.

Pendant les premières heures, tout allait donc parfaitement bien.

Puis nous sortîmes.

Et progressivement, la Manche commença à expliquer elle-même à nos nouveaux équipiers ce qu’était réellement la navigation.

Vent fort d’ouest, houle bien formée, mer courte et cassante, accélération autour du cap de la Hague : le genre de conditions où Anorak 2 ne se contente plus de naviguer, mais commence à frapper sérieusement dans la mer.

Nous étions au près.

Le bateau gîtait.

Les vagues passaient.

Les mouvements devenaient beaucoup moins réguliers.

Et assez rapidement, quelques visages changèrent de couleur.

Les premiers relents acides, les silences inhabituels et surtout ce fameux regard fixe vers l’horizon commencèrent à nous donner quelques éléments de réponse.

Pour Gaëtan, la conclusion fut brutale.

Mais dans quoi s’était-il embarqué ?

Il n’avait tout simplement pas imaginé qu’un voilier pouvait être aussi inconfortable, aussi violent et aussi physiquement exigeant.

Pendant quelques heures, il regretta probablement de ne pas avoir demandé une démonstration grandeur nature avant de signer pour plusieurs mois.

Simon, lui, eut presque la réaction inverse.

Plus la mer tapait, plus cela semblait lui plaire.

Il appréciait les vagues qui frappaient la coque, les embruns, la gîte, le bruit et l’intensité générale du truc.

Mieux encore : il semblait avoir nettement moins le mal de mer que ses compagnons.

Nous venions peut-être de perdre Gaëtan.

Mais nous avions manifestement gagné Simon : celui qui aime quand ça secoue.

Tout au long du voyage, les conditions changèrent énormément.

Mer longue ou courte, houle régulière ou cassante, vent stable ou rafaleux, bateau très gîté ou presque à plat : chaque configuration semblait posséder sa propre manière de rendre quelqu’un malade.

Au final, pratiquement tout le monde y passa au moins une fois.

Certains n’avaient même pas besoin de le chercher.

Thomas, Gaëtan et Vladimir furent parmi les plus sensibles.

Simon, à l’inverse, avait tellement peu de problèmes qu’il décida parfois de tester lui-même les limites de son organisme : aller à l’intérieur, cuisiner, regarder quelque chose longtemps, bouger dans tous les sens…

Jusqu’au moment “tenderifique” où un petit reflux gastrique venait lui rappeler que la mer avait tout de même un droit de veto.

Personnellement, je connaissais déjà suffisamment le sujet pour ne pas avoir envie de jouer.

Au début du voyage, avant l’arrivée de Vladimir, j’étais celui qui avait le plus d’expérience en navigation à bord. Il fallait donc que je reste suffisamment opérationnel pour gérer le bateau et transmettre progressivement les bonnes pratiques aux nouveaux.

Thomas, lui, ne découvrit absolument rien.

Il avait le mal de mer avant l’expédition.

Il eut le mal de mer pendant.

Et malgré les semaines de navigation, il continua à entretenir avec lui une relation remarquablement stable.

Avec l’expérience, il avait néanmoins développé une technique personnelle très efficace :

l’oreiller.

L’oreiller devint rapidement son principal équipement de quart.

Thomas pouvait ainsi participer à la navigation allongé dans le cockpit, légèrement hagard, parfois les yeux fermés, tout en donnant nonchalamment quelques instructions à ses équipiers.

Une sorte de capitaine romain sur son divan, mais avec un ciré et la nausée.

Heureusement, au-delà de ces quelques difficultés gastriques, la progression fut extrêmement rapide.

Simon, Gaëtan et Adrien avaient trois manières très différentes d’apprendre.

Simon voulait tout faire.

Barrer, manœuvrer, régler les voiles, sortir sur le pont, comprendre ce qui se passait, essayer autre chose, recommencer.

Chez lui, l’apprentissage passait par l’action.

Plus le bateau bougeait, plus il était content.

Plus la situation devenait technique, plus il voulait comprendre.

Sa méthode pédagogique pouvait probablement se résumer ainsi :

« Laisse-moi essayer. »

Adrien avait une approche presque inverse.

Plus méthodique, plus théorique, il s’était procuré un petit manuel de navigation qu’il lisait consciencieusement. Il posait des questions, cherchait à comprendre les raisons derrière chaque réglage et voulait savoir pourquoi une voile devait être bordée ici, choquée là, pourquoi le bateau réagissait ainsi ou ce que signifiait tel comportement du gréement.

Gaëtan, enfin, avait encore une autre méthode.

Il parlait moins.

Il observait.

Il regardait les manœuvres, les gestes, les réglages, puis se mettait à faire.

Son esprit travaillait manifestement en permanence, mais il ressentait moins le besoin de verbaliser chaque étape.

Et puis, un jour, on se rendait compte qu’il savait faire quelque chose qu’on ne lui avait presque jamais explicitement enseigné.

Trois styles différents.

Trois progressions très rapides.

À mesure que les milles défilaient, les débutants disparurent.

Ils commencèrent par devenir de bons équipiers de quart.

Puis des équipiers autonomes.

Et, progressivement, certains furent capables de prendre eux-mêmes la responsabilité d’un quart.

C’était exactement ce que nous espérions.

Quelques semaines auparavant, certains ne savaient même pas véritablement comment fonctionnait un voilier.

Désormais, au milieu de l’Atlantique Nord, nous pouvions aller dormir pendant qu’ils tenaient Anorak 2 entre leurs mains.

Ce qui, finalement, constituait probablement l’une des plus belles réussites du début de l’expédition.

Assez rapidement, Simon révéla un talent et surtout un enthousiasme culinaire inattendus.

Il aimait cuisiner, tester, improviser, modifier une recette, remplacer un ingrédient par un autre et développer différentes théories personnelles sur ce qui pouvait raisonnablement être mélangé dans une casserole.

Il fut donc assez naturellement promu coq officiel du bateau.

Sous son impulsion, la cambuse d’Anorak 2 devint le théâtre d’expérimentations parfois ambitieuses.

Pad thaï végétariens, tofu, lok lak, rouleaux en tout genre, bœuf musqué façon Marengo, pitas végétariennes, quiches, cinnamon rolls…

Puis vinrent les grandes créations boulangères :

• fougasse au fromage ;
• fougasse au chorizo ;
• fougasse à la crème ;
• petits chaussons mystères ;
• crêpes ;
• pancakes.

Nous goûtâmes également quelques spécialités beaucoup plus locales, dont du canard groenlandais cuisiné avec une interprétation très personnelle de la gastronomie française.

La liste est longue.

Et rien qu’en l’écrivant, j’ai de nouveau faim.

Évidemment, cette grande ambition culinaire n’était qu’une partie de notre alimentation.

Il y avait aussi les journées où personne n’avait envie de passer une heure devant les fourneaux.

Les nuits agitées.

Les quarts.

Les navigations compliquées.

Et les moments où l’objectif principal n’était plus vraiment de cuisiner, mais simplement de réussir à avaler quelque chose de chaud sans repeindre le cockpit quelques minutes plus tard.

C’est là qu’apparut l’une des grandes révélations gastronomiques de l’expédition :

la soupe instantanée.

Avant ce voyage, je ne portais pas une attention particulière à ce produit.

Après ce voyage, mon regard avait changé.

Quelqu’un — probablement Thomas, même si le responsable n’a jamais officiellement reconnu les faits — avait inscrit sur la liste de courses initiale une quantité absolument déraisonnable de soupes instantanées.

Vladimir, chargé de cette partie des achats, avait appliqué la consigne avec une remarquable discipline et, plutôt que de remettre en question la quantité, avait simplement décidé de diversifier les parfums.

Nous nous retrouvâmes donc avec un véritable assortiment international de poudres salées à diluer dans l’eau chaude.

Et ce fut formidable.

Deux ou trois soupes par jour devinrent rapidement une routine : au réveil, en rentrant de quart, lorsqu’il faisait froid, lorsqu’on avait faim, lorsqu’on avait soif ou simplement lorsqu’on ne savait pas trop quoi faire de ses mains.

La soupe instantanée répondait à presque tous les problèmes de l’existence.

Elle hydratait.

Elle réchauffait.

Elle salait.

Elle occupait.

Et surtout, elle pouvait être préparée même avec une mer suffisamment agitée pour rendre toute ambition gastronomique parfaitement ridicule.

Chaque escale devenait également un petit audit de notre système alimentaire.

Nous profitions des ports pour acheter du frais, mais aussi pour observer l’évolution de nos stocks.

Certains produits disparaissaient à une vitesse impressionnante.

D’autres semblaient avoir obtenu un droit de résidence permanent à bord.

Nous découvrions progressivement ce que nous aimions réellement manger en mer, ce que nous pensions aimer mais ne consommions jamais, et les quantités totalement absurdes que nous avions achetées de certains produits.

Chaque ravitaillement entraînait donc son lot de corrections :

davantage de ceci, beaucoup moins de cela, du frais, quelques légumes, du pain, du fromage, et généralement une nouvelle tentative d’organisation des placards.

Un stock, en revanche, nécessitait une attention constante.

Les bières.

Pour une raison encore difficile à expliquer scientifiquement, elles diminuaient systématiquement beaucoup plus vite que prévu.

Nous avions pourtant le sentiment, à chaque ravitaillement, d’en avoir acheté largement assez.

Quelques jours plus tard, le constat était toujours le même.

Il fallut donc accepter une réalité logistique fondamentale de la navigation hauturière :

on surestime facilement ses besoins en pois cassé et on sous-estime presque toujours ses besoins en bière.

Enfin, une des inventions formidables de ce voyage en voilier, ce fut les prolifiques sacs étanches disposés dans le cockpit à l'extérieur pour les membres de l'équipage, de quart à des moments où il était compliqué, voire ambitieux, de descendre dans la cale.

Au départ, un seul sac, le sac sucré. Puis très vite, d'autres sacs :

• le sac salé
• le sac à biscuits
• le sac à cajou
• le sac à amande
• le sac à cacahuètes

Et tout un tas de sacs à disposition du barreur pour naviguer et boulotter en toute sécurité.

Simon proposa assez rapidement une idée qui allait prendre une place importante dans le voyage : une réunion d’équipage chaque lundi.

L’objectif était simple : que chacun puisse parler de ses besoins, de ses envies, de ses frustrations et, si nécessaire, remettre collectivement à plat notre fonctionnement.

Et des besoins, des envies et des frustrations, il y en avait forcément.

Nous apprenions à naviguer ensemble, mais surtout à nous connaître.

Ces réunions permirent progressivement de mettre en place plusieurs outils assez simples.

Une liste commune de bricolages, par exemple, dans laquelle chacun pouvait venir piocher une tâche selon son temps et sa motivation. Certaines responsabilités furent également tournantes. Nous discutâmes de la propreté, du rangement, du respect des espaces personnels et de la manière dont chacun imaginait un lieu de vie acceptable.

Nous mîmes aussi en place un suivi des stocks alimentaires.

L’idée était de découvrir qu’il n’y avait plus de céréales avant qu’il n’y ait plus de céréales.

Car s’il existe de nombreux sujets susceptibles de créer des tensions dans un groupe, la nourriture possède une remarquable capacité à transformer une légère contrariété en crise institutionnelle.

Dans l’ensemble, ce fonctionnement fut une vraie réussite.

Il y eut évidemment quelques tensions. Nous restions six êtres humains enfermés ensemble sur un bateau, pas une publicité pour une retraite de développement personnel.

Mais elles furent finalement très rares et, surtout, presque toujours désamorcées rapidement grâce à ces discussions.

Les quarts jouèrent également un rôle important.

Pendant toute la montée vers le Groenland, nous naviguions généralement à deux.

La nuit, lorsque le reste de l’équipage dormait, que le bateau avançait tranquillement et qu’il n’y avait plus cinq personnes autour pour alimenter une discussion, les choses devenaient souvent beaucoup plus simples.

Les quarts furent donc aussi des moments de débrief.

On reparlait d’une remarque mal prise.

D’une frustration.

D’un problème d’organisation.

D’un truc qui avait agacé dans la journée et qui, à deux heures du matin sous les étoiles, semblait soudain beaucoup moins dramatique.

Une sorte de thérapie de couple, mais à six, répartie par tranches de trois heures.

Nos réunions n’étaient pas toujours de petits modèles d’efficacité.

Certaines étaient longues.

Très longues.

Parfois suffisamment longues pour se terminer à trois heures du matin, moment où la capacité collective à résoudre intelligemment un problème commençait franchement à décliner.

Mais elles furent souvent précieuses.

Elles permettaient de mettre les pieds dans le plat.

De faire comprendre à quelqu’un qu’un détail apparemment insignifiant pour lui était très important pour un autre.

Parfois de se remettre franchement en question.

Parfois même de lâcher une larme, parce qu’on venait soudain de comprendre quelque chose de plus profond sur l’un des membres de l’équipage.

On découvrait surtout que vivre ensemble nécessitait moins de trouver le bon fonctionnement que d’accepter de le reconstruire régulièrement.

Nous avons assez vite compris que l’un des enjeux les plus importants était simplement de réussir à créer une routine commune.

Quand quelqu’un rejoignait l’équipage en cours de route, la difficulté n’était d’ailleurs pas seulement de lui apprendre où se trouvaient les casseroles ou comment fonctionnait le bateau.

Il devait aussi comprendre le rythme du groupe.

Et apporter le sien.

Car sur ce point, nous n’étions clairement pas tous construits pareil.

Deux d’entre nous étaient parisiens.

Je ne saurais pas dire s’il existe une causalité scientifiquement établie entre vivre à Paris et être incapable de rester dix minutes sans activité programmée, mais la corrélation observée à bord était assez spectaculaire.

Chez les Parisiens, un après-midi pouvait ressembler à cela :

13 h 00 : arrivée au mouillage.

13 h 15 : footing.

14 h 18 : douche.

14 h 27 : bricolage.

14 h 53 : appel à sa copine.

15 h 28 : courses.

16 h 02 : nouvelle tâche.

Même ne rien faire devait probablement figurer quelque part dans l’agenda.

Chez nos camarades du Sud, notamment toulonnais et marseillais, le rapport au temps semblait sensiblement différent.

On faisait une chose.

Puis cette chose se terminait.

Et ensuite…

on verrait.

Pas besoin de savoir tout de suite.

Le prochain événement pouvait parfaitement attendre d’avoir fini d’exister avant d’être organisé.

Aucun de ces rythmes n’était meilleur que l’autre.

Mais leur rencontre produisait parfois de magnifiques incompréhensions.

Les uns se demandaient pourquoi personne ne se bougeait.

Les autres se demandaient pourquoi certains semblaient poursuivre en permanence un train invisible.

Tout l’enjeu fut donc d’apprendre à respecter ces différences.

Accepter qu’on ne fasse pas toujours tout ensemble.

Accepter parfois de ralentir, quitte à avoir l’impression de perdre du temps.

Et parfois, à l’inverse, accélérer un peu, quitte à avoir la sensation très désagréable d’être pressé.

Enfin, régulièrement, nous faisions des points plus généraux sur le planning, le budget, les stocks, la nourriture et la suite du voyage.

Ce n’était pas la partie la plus aventureuse de l’expédition.

Mais elle avait une vraie importance.

Plus les informations étaient partagées, moins chacun avait besoin de se demander silencieusement combien d’argent il nous restait, si nous avions assez de nourriture ou quand nous arriverions quelque part.

La transparence permettait simplement à tout le monde de se détendre.

Et finalement, après quelques semaines, nous avions trouvé quelque chose qui ressemblait à un équilibre.

Pas une organisation parfaite.

Pas un règlement gravé dans le marbre.

Mais un fonctionnement suffisamment souple pour que six rythmes, six caractères et six manières différentes de faire les choses puissent cohabiter dans treize mètres de bateau sans que personne ne soit jeté par-dessus bord.

Ce qui, après un mois et demi, constituait déjà une assez belle victoire.

Commençons par un classique : le moteur.

Notre Perkins 4-108 avait déjà quelques petites fuites d’huile avant le départ. Rien de particulièrement inquiétant : un vieux Perkins qui ne fuit pas est un Perkins dans lequel il n’y a plus d’huile.

Mais au fil du voyage, nous passâmes progressivement à une catégorie supérieure. Malgré plusieurs tentatives de réparation, les fuites continuèrent à s’installer dans notre quotidien, au point qu’il fallut régulièrement surveiller le niveau et compléter.

Mais l’épisode mécanique qui marqua particulièrement les esprits — et notamment celui d’Émilien — fut celui de la pression d’huile.

Un beau jour, l’aiguille du manomètre commença à adopter un comportement parfaitement chaotique.

Elle montait.

Elle descendait.

Elle réagissait vaguement aux changements de régime.

Puis plus du tout.

Elle semblait surtout avoir décidé de s’affranchir de toute forme de mécanique classique pour développer son propre système philosophique de mesure de la pression.

Le problème était simple : est-ce le manomètre qui racontait n’importe quoi, ou à travers la soupape de pression, le moteur qui était réellement en train de mourir ?

Les conséquences n’étaient évidemment pas tout à fait les mêmes.

Si ce n’était qu’un indicateur défaillant, nous avions un problème mineur.

Si la pression d’huile chutait réellement, continuer à utiliser le moteur pouvait rapidement transformer notre Perkins en une très lourde table basse.

La question devint donc immédiatement centrale : pouvait-on continuer au moteur ? Fallait-il rejoindre un port uniquement à la voile ? Comment diagnostiquer le problème sans démonter l’ensemble du bloc ?

Et surtout : allait-il falloir sortir le moteur du bateau ?

Cette perspective nous terrorisait davantage que la panne elle-même. Sortir un Perkins de la cale d’un voilier impliquait plusieurs jours d’immobilisation, une mécanique conséquente et potentiellement autant de temps perdu sur notre calendrier groenlandais.

Nous décidâmes donc de nous arrêter à Ballycastle, en Irlande du Nord, pour établir un premier diagnostic.

Puis nous poursuivîmes vers Oban, en Écosse, où plusieurs chantiers navals pourraient, pensions-nous, nous aider.

Commença alors une sorte de quête médiévale du manomètre de pression d’huile.

Nous passâmes de port en port, de bateau en bateau, à la recherche d’un appareil permettant simplement de vérifier si notre moteur avait effectivement de la pression.

Après plusieurs jours d’investigations, le verdict tomba enfin :

le moteur allait bien.

C’était le manomètre qui était mort.

Rarement la panne d’un instrument nous avait procuré autant de joie.

Cette petite aventure donna néanmoins assez bien le ton des escales suivantes : nous visiterions probablement moins de musées que de magasins d’accastillage.

Quelques jours plus tôt, dans le sud de l’Angleterre, Anorak 2 nous avait déjà offert un autre petit moment de réflexion.

Nous remarquâmes que la quantité d’eau présente dans les fonds de cale augmentait légèrement trop à notre goût.

Or découvrir un liquide inconnu au fond d’un bateau est rarement une bonne nouvelle.

Il fallait d’abord répondre à plusieurs questions :

Est-ce de l’eau douce ?

De l’eau de mer ?

Est-ce que ça vient d’un réservoir ?

Des toilettes ?

D’une canalisation ?

Et que sont exactement ces traces noirâtres et rougeâtres qui flottent dedans ?

De la rouille ?

De l’huile ?

Quelque chose d’organique ?

À bord, nous avions développé une méthode diagnostique extrêmement sophistiquée pour distinguer l’eau douce de l’eau salée.

Goûter.

Heureusement, le goût ne laissait guère de doute : il s’agissait principalement d’eau de mer.

Concernant les quelques autres substances présentes dans le mélange, nous choisîmes collectivement de ne pas pousser l’analyse sensorielle beaucoup plus loin.

Mais si de l’eau de mer entrait dans le bateau, il fallait comprendre par où.

Et une entrée d’eau sur un voilier en acier de quinze tonnes possède cette propriété assez remarquable : elle peut être totalement insignifiante… ou annoncer que le bateau va couler.

Le sujet prit donc immédiatement une importance considérable.

Nous vidâmes, nettoyâmes, observâmes et finîmes par remonter la fuite jusqu’à son origine : un passe-coque.

Pour les néophytes, un passe-coque est un équipement dont le principe consiste essentiellement à faire un trou volontaire dans la coque du bateau, ce qui peut sembler contre-intuitif pour un objet dont la fonction première est précisément d’empêcher l’eau d’entrer.

En l’occurrence, il s’agissait de l’évacuation de l’évier de la salle de bain.

Le joint du passe-coque avait vieilli et laissait progressivement entrer de l’eau.

Nous devions donc le démonter.

Petit problème : retirer un passe-coque alors que le bateau flotte revient concrètement à enlever le bouchon d’un trou situé sous le niveau de la mer.

Il fallait sortir la zone concernée de l’eau.

Notre itinéraire fut donc partiellement réorganisé autour de cette nouvelle priorité et nous choisîmes de faire escale à Douglas, sur l’île de Man, où nous pouvions échouer le bateau à marée basse.

L’opération devait être parfaitement synchronisée.

Attendre que la mer descende.

Échouer Anorak 2.

Puis, pendant les quelques heures offertes par la marée :

• démonter le passe-coque ;
• nettoyer l’ensemble ;
• identifier précisément la panne ;
• remplacer ce qui devait l’être ;
• remonter le tout ;
• vérifier l’étanchéité autant que possible ;
• et terminer avant que la mer ne revienne.

Parce qu’une fois la marée remontée, il devenait un peu tard pour découvrir qu’on avait oublié un joint.

Heureusement, cette fois-ci, le diagnostic fut simple : un joint était absent.

Nous avions les pièces nécessaires.

Le passe-coque fut démonté, nettoyé, remonté et étanchéifié.

Puis nous attendîmes tranquillement que la mer remonte avec cette sensation assez particulière d’avoir réparé un trou sous la ligne de flottaison de notre maison.

Le bateau ne coula pas.

Nous considérâmes donc l’opération comme un succès.

Quelques semaines plus tard, ce fut au tour du réservoir de diesel de participer à la fête.

Car il existe quelque chose d’encore plus agréable que de découvrir de l’eau ou de l'huile moteur dans sa cale :

découvrir du diesel.

Une fuite s’était déclarée quelque part dans le circuit ou le réservoir.

Et comme les différentes cales d’Anorak 2 communiquaient remarquablement bien entre elles, le carburant entreprit rapidement une petite visite générale du bateau.

Pendant plusieurs jours, entre les Féroé et l’Islande, la mer trop agitée rendit difficile toute intervention sérieuse.

Le diesel resta donc tranquillement dans les fonds.

Et ses vapeurs remontèrent tout aussi tranquillement vers certaines couchettes.

Vladimir, Simon, Adrien et Hector purent ainsi profiter, pendant leur sommeil, d’une ambiance olfactive subtile mêlant gasoil, humidité et vieux bateau, fragrance probablement trop absente des catalogues de parfumerie.

Lorsque la mer se calma enfin, nous entreprîmes de vider et nettoyer les fonds de cale.

Mais impossible d’identifier précisément l’origine de la fuite.

Il fallut attendre le plein suivant, au départ de Húsavík, en Islande, pour que le problème se manifeste suffisamment clairement.

Nous organisâmes alors une sorte de dispositif d’enquête grandeur nature.

Chaque membre de l’équipage fut posté près d’un embranchement potentiel du circuit de diesel.

On remplissait.

On observait.

Quelqu’un criait.

On coupait.

On essuyait.

On recommençait.

Une situation parfaitement ubuesque qui dura plusieurs heures et finit par nous permettre d’identifier le coupable.

Restait ensuite à colmater correctement la fuite.

Évidemment, nous n’avions pas exactement le bon joint avec le bon produit dans la bonne dimension.

Il fallut donc partir à sa recherche dans Húsavík, bricoler, adapter et réparer suffisamment rapidement pour ne pas laisser filer notre fenêtre météo vers le Groenland.

Après avoir passé en revue toutes les solutions imaginables — parmi lesquelles une toile de cuisson en silicone et un mystérieux morceau de caoutchouc ramassé par terre sur le port — nous finîmes par revenir à une approche mécanique beaucoup plus traditionnelle : remettre le joint d’origine et serrer l’ensemble comme des bourrins.

Contre toute attente, cette méthode d’une grande finesse technique fonctionna : la fuite s’arrêta.

Comme souvent à bord d’Anorak 2, la frontière entre ingénierie navale et usage raisonné de la force brute restait assez mince.

Le tourisme attendrait encore un peu.

La mécanique n’eut évidemment pas le monopole de nos problèmes.

Après plusieurs jours dans une mer agitée et des vents soutenus, quelqu’un remarqua une belle déchirure sur le génois.

Or une voile de cette taille n’est pas exactement un torchon que l’on recoud en dix minutes sur la table de la cuisine.

Il fallut l’affaler, la déployer et comprendre comment réparer une zone faite de plusieurs épaisseurs de tissu épais, renforcée par quatre ou cinq lignes de couture.

Nous estimâmes immédiatement que la situation était extrêmement urgente.

Commença donc une nouvelle occupation d’escale : la couture de voile.

Certaines après-midi irlandaises et écossaises se déroulèrent ainsi sur des parkings ou des quais, parfois sous la pluie, à pousser péniblement une aiguille à travers des épaisseurs de tissu qui n’avaient absolument aucune envie d’être traversées.

Le génois était précieux : quelques nœuds pouvaient faire une vraie différence lorsqu’il fallait parcourir plusieurs centaines de milles avant l’arrivée d’un mauvais système météo.

Nous travaillions donc avec beaucoup de sérieux à cette réparation.

Puis Vladimir nous rejoignit.

Il regarda la voile.

Regarda notre travail.

Et nous expliqua assez tranquillement que la zone déchirée concernait principalement un renfort et la bande anti-UV, et que les performances de la voile n’étaient finalement que très peu affectées.

Nous avions donc passé plusieurs après-midi à réparer méticuleusement quelque chose qui pouvait probablement attendre.

C’était instructif.

Je pourrais continuer longtemps.

L’éolienne.

L’annexe.

Les circuits électriques.

Les pompes.

Les toilettes.

Les écoutes.

Les joints.

Les pièces du gréement.

Mais ce rapport deviendrait assez rapidement un catalogue de maintenance nautique.

Je vous propose donc un exercice beaucoup plus simple.

Pensez à n’importe quel équipement que vous connaissez sur un voilier.

Une pompe.

Une poignée.

Une prise électrique.

Une charnière.

Un tuyau.

Une poulie.

Vous l’avez ?

Très bien.

Considérez qu’il a probablement cassé.

Nous l’avons alors soit réparé, soit bricolé suffisamment pour qu’il tienne jusqu’au prochain port, soit regardé quelques secondes avant de conclure :

« Ça, on verra plus tard. »

Et, finalement, c’est peut-être ce qui définit le mieux un vieux voilier d’expédition : non pas un bateau sur lequel rien ne casse, mais un bateau sur lequel on finit toujours par trouver un moyen de continuer malgré ce qui vient de casser.

Plymouth fut notre première escale.

Après seulement vingt-quatre heures de navigation depuis Cherbourg, une solide tempête était déjà annoncée sur notre route. Il fallait trouver un endroit où se cacher quelques jours et attendre sagement qu’elle passe.

Et, pour une fois, personne ne manifesta une envie particulière de jouer au héros.

Il faut dire que les premières vingt-quatre heures avaient déjà été particulièrement instructives.

Nous avions traversé la Manche presque entièrement au près, dans une mer forte, courte et cassante, avec un vent puissant et rafaleux qui avait, à un moment, failli coucher Anorak 2. L’équipage n’était évidemment pas encore amariné et le mal de mer avait fait une entrée fracassante dans l’expédition.

À cela s’ajoutait un léger détail : sur les cinq personnes à bord, trois étaient encore largement débutantes en navigation.

La fatigue commençait sérieusement à s’accumuler.

Lorsque le choix se présenta entre continuer avec du vent de face vers un coup de vent annoncé jusqu’à force 9, ou rentrer tranquillement dans Plymouth pour manger, dormir et attendre…

La démocratie maritime fonctionna remarquablement bien.

Plymouth serait notre refuge.

Enfin, c’est ce que nous pensions.

Dans nos souvenirs, Plymouth sera plutôt une prison.

Nous arrivâmes tôt le matin devant l’une des marinas de Plymouth.

Nous appelâmes à la VHF.

Pas de réponse.

Nous rappelâmes.

Toujours rien.

Nous décidâmes donc d’entrer.

C’est une fois engagés dans le port que nous découvrîmes deux infos assez importantes.

Premièrement : la marina était complète.

Deuxièmement : nous n’avions pas vraiment la place de faire demi-tour.

Anorak 2 est un bateau de treize mètres et quinze tonnes dont la marche arrière possède une personnalité propre. Elle fonctionne. Théoriquement. Mais pas nécessairement dans la direction initialement envisagée.

Nous nous retrouvâmes donc légèrement coincés, sans place où aller et avec une marge de manœuvre de plus en plus réduite.

Heureusement, un Zodiac passa à proximité.

Ses occupants comprirent rapidement notre situation et vinrent nous aider à nous amarrer à couple d’un autre bateau.

Formidable.

Sauf que ce Zodiac appartenait à la douane britannique.

Ainsi, avant même que nous ayons posé un pied à terre, bu un café ou compris où se trouvaient les sanitaires, Her Majesty’s Customs avait déjà pris Anorak 2 en charge.

On pourrait légitimement se demander pourquoi être accueilli par les douanes représentait un problème.

Après tout, quand on n’a rien à se reprocher, il n’y a aucune raison de s’inquiéter.

Ce raisonnement était parfaitement juste.

Le seul petit problème était que nous n’avions pas exactement rien à nous reprocher.

Moralement, nous étions plutôt tranquilles.

Administrativement, la situation était plus créative.

Pour le Groenland, nous transportions notre matériel de protection contre les ours polaires : des fusils, des systèmes d’alarme périmétrique et différents dispositifs de défense.

Or certains de ces équipements posaient de sérieux problèmes réglementaires au Royaume-Uni.

Et pour simplifier encore la situation, Vladimir, propriétaire déclaré des armes, n’était pas à bord.

Il devait nous rejoindre deux semaines plus tard à Belfast.

Les douaniers commencèrent pourtant de manière extrêmement sympathique.

Que faisions-nous ici ?

Nous leur expliquâmes notre projet, le Groenland, la tempête, notre besoin de refuge.

Ils semblèrent intéressés.

Puis arriva assez naturellement la deuxième question :

« Do you have any weapons on board? »

Nous aurions probablement gagné beaucoup de temps en mentant.

Nous répondîmes donc :

« Yes. »

Il y eut un petit silence.

Les sourires diminuèrent sensiblement.

Les regards changèrent.

Et quelques minutes plus tard, la population douanière autour d’Anorak 2 avait mystérieusement augmenté.

Commença alors une longue discussion.

Pourquoi avions-nous ces armes ?

Pourquoi le propriétaire n’était-il pas présent ?

Pourquoi allions-nous au Groenland ?

Comment étaient-elles stockées ?

Quels étaient les dispositifs réglementaires français ?

Pourquoi n’avions-nous pas à bord un coffre adapté aux exigences britanniques ?

À cette dernière question, la réponse était assez simple : l’installation demandée revenait peu ou prou à boulonner un coffre-fort à la structure du bateau, opération qui ne faisait étrangement pas partie de notre programme de bricolage avant le départ.

Le plus frustrant était que tout le monde comprenait parfaitement la situation.

Les douaniers avaient bien compris que nous n’étions pas venus envahir la Cornouailles. Pas cette fois-ci en tout cas.

Nous étions cinq alpinistes fatigués, sur un bateau chargé de matériel de montagne, en route vers le Groenland, réfugiés à Plymouth parce qu’une tempête nous bloquait.

Au fil des discussions, l’ambiance redevint même assez chaleureuse. Certains nous conseillèrent des endroits à visiter en bateau, nous parlèrent de leurs régions d’origine et semblèrent sincèrement intéressés par notre voyage.

Humainement, tout allait donc très bien.

Administrativement, malheureusement, la machine était lancée.

Et une fois que la bureaucratie britannique commence à avancer, il devient assez difficile de lui expliquer qu’au fond tout le monde est d’accord et qu’on pourrait peut-être simplement aller boire un thé.

Les armes et une grande partie de nos dispositifs de protection furent donc temporairement saisis.

Il aurait probablement existé une ligne temporelle parallèle dans laquelle, avec suffisamment d’énergie, de négociation et de connaissance du droit britannique, nous aurions pu défendre notre dossier sur place.

Mais après vingt-quatre heures de navigation au près, une nuit quasiment blanche, des vomissements et une arrivée quelque peu sportive dans la marina, nous n’étions pas exactement au sommet de nos capacités diplomatiques.

Nous acceptâmes donc la situation.

Il était assez amusant de faire le bilan.

Nous avions quitté Cherbourg depuis moins de trente-six heures.

Depuis, nous avions :

• affronté l’une des mers les plus dures de toute la remontée vers le Groenland ;
• découvert avec précision lesquels d’entre nous avaient le mal de mer ;
• failli coucher le bateau dans une rafale ;
• débarqué dans notre première escale épuisés ;
• été accueillis directement par les douanes ;
• et perdu temporairement une bonne partie du matériel destiné à nous protéger des ours polaires.

Le départ se passait donc remarquablement bien.

Nous étions à peine arrivés en Angleterre et nous devions déjà réfléchir à la manière de reconstituer plus tard une partie de notre équipement de sécurité avant d’atteindre le Groenland.

Heureusement, notre amie Tiffany, avocate, nous aida ensuite à constituer le dossier nécessaire pour récupérer le matériel saisi.

Nous le retrouverions finalement sur le chemin du retour, trois mois plus tard.

D’ici là, il nous faudrait trouver une autre solution.

Puisque la tempête nous empêchait de repartir, nous restâmes plusieurs jours à Plymouth.

Et, il faut être juste, notre prison était plutôt agréable.

Nous découvrîmes la ville, ses jardins, ses quais, ses fish and chips et surtout sa salle d’escalade, qui nous permit de renouer quelques heures avec une activité dans laquelle le sol avait l’élégance de rester immobile.

Le port était également très bien équipé, ce qui tombait assez bien puisque nous commencions déjà à identifier une petite liste de choses à bricoler.

Nous finîmes donc par profiter pleinement de cette escale forcée.

Plymouth nous enseigna néanmoins quelque chose dès les premiers jours du voyage : notre route vers le Groenland ne serait manifestement pas une simple succession de traits tracés sur une carte.

Il faudrait composer avec la météo, les pannes, les administrations et tous les imprévus que la mer déciderait de placer sur notre chemin.

Et surtout, elle fixa très tôt une règle qui allait devenir assez familière :

quand Anorak 2 entre quelque part « juste pour attendre que ça passe », il se passe généralement beaucoup plus de choses que prévu.

Nous arrivâmes à Oban pour une raison parfaitement pragmatique : il y avait des magasins d’accastillage et des compétences en mécanique marine.

Voilà.

Nous n’attendions rien d’autre de la ville. Notre moteur nous inquiétait, nous cherchions des pièces et des gens capables de nous aider à établir un diagnostic. Oban n’était donc pas une destination : c’était un point utile sur la carte.

Et pourtant, dès l’arrivée, quelque chose changea.

Nous approchâmes par une de ces rares pétoles où la mer semble s’aplatir jusqu’à devenir presque immobile. Pour une fois, rien ne claquait, rien ne roulait, personne n’avait besoin de barrer avec sérieux. Nous sortîmes donc le pan d’escalade sur le pont, la sono, et transformâmes pour quelques heures Anorak 2 en bloc flottant avec vue sur les Highlands.

Un rorqual interrompit la séance au loin.

Le soleil descendait doucement et éclairait de côté les collines écossaises. Les falaises découpaient l’horizon, les reliefs se succédaient dans cette lumière rasante qui donne à l’Écosse quelque chose de presque irréel lorsqu’elle décide, exceptionnellement, de ne pas être cachée derrière un rideau de pluie.

Nous étions venus chercher un manomètre.

Oban avait manifestement décidé de faire un peu mieux que cela.

La ville elle-même nous plut immédiatement. Une petite station balnéaire élégante, vivante sans être écrasante, avec un port agréable, des façades travaillées et cette impression d’être à la fois au bout de quelque chose et au début d’un autre monde.

Surtout, Oban semblait être un carrefour pour celles ux qui avaient décidé de voyager en bateau un peu plus loin que jusqu’au port voisin.

Sur les pontons, nous croisâmes quantité d’équipages en mouvement : tour de l’Écosse, traversée du canal calédonien et de ses grands lochs, circumnavigation des îles Britanniques, routes vers les Hébrides, les Orcades…

Et même, parfois, vers le Groenland.

C’est là que nous rencontrâmes Avannaq 2.

Un autre voilier français, parti de Lorient pour l’ouest du Groenland. Leur voyage avait quelque chose de pélerinage : ils remontaient avec le bateau de son ancien propriétaire, décédé depuis, afin d’y récupérer certaines de ses affaires.

Ils étaient cinq, jeunes, grimpeurs, enthousiastes, avenants et engagés dans un projet qui ressemblait suffisamment au nôtre pour que la conversation démarre immédiatement.

Et, détail créant instantanément une forme de fraternité :

leur moteur était en panne.

Le nôtre nous inquiétait.

Nous avions donc déjà beaucoup en commun.

Ce qui fut intéressant, pourtant, ne fut pas seulement tout ce qui nous rapprochait, mais aussi tout ce que nous avions fait différemment.

Ils étaient cinq, nous étions six.

Ils avaient un couple à bord ; nous avions volontairement évité cette configuration.

Nous naviguions avec un pilote et une grande capote protégeant le cockpit ; ils n’avaient ni l’un ni l’autre.

Nous connaissions Anorak 2 depuis presque deux ans, en bricolant dessus par périodes, entre deux semaines de travail ou deux obligations. Eux avaient récupéré leur bateau quelques mois plus tôt et s’étaient retrouvés presque d’un bloc pour le préparer avant le départ.

Leur organisation n’était pas la nôtre.

Leur rapport au confort non plus.

Leur manière de décider, de préparer et de naviguer différait.

Et pourtant, leur projet fonctionnait.

C’était assez réjouissant.

Rencontrer un autre équipage engagé vers la même région nous permettait de regarder nos propres choix avec un peu de recul. Certaines de leurs solutions nous donnaient des idées. D’autres nous confortaient dans les nôtres. Et sans doute l’inverse était-il vrai pour eux.

C’est parfois le propre des voyages : regarder le bateau du voisin en se disant qu’il a eu une excellente idée, puis rentrer dans le sien en se rappelant qu’on aime quand même beaucoup la manière dont on a construit les choses.

Avec Yann, Victoire, Valentine, Lucas et Alex, les deux sentiments s’entremêlaient en permanence.

Nous partageâmes quelques repas, une journée de grimpe, beaucoup de conversations et quantité de plans plus ou moins sérieux sur les routes à venir.

Nous nous retrouvâmes aussi dans un pub d’Oban devant un match Écosse-Maroc de coupe du monde.

Puis chacun reprit ses bricolages, ses recherches de pièces, ses problèmes de moteur et ses préparatifs pour la suite.

Lorsque nous quittâmes finalement Oban vers Fort Williams, notre problème mécanique était réglé. Et le leur aussi.

Mais ce n’était plus vraiment ce que nous retenions de l’escale.

Nous étions arrivés pour acheter des pièces.

Nous repartions avec des idées nouvelles, un autre regard sur notre propre expédition et de nouveaux compagnons de route.

Et cette impression agréable que, quelque part plus au nord, deux petits voiliers français un peu bricolés poursuivaient désormais, chacun à leur manière, le même horizon.

Fort William fut notre première véritable escale de montagne.

Jusque-là, nous avions surtout suivi les côtes, les ports, les falaises et les caprices du bateau. À Fort William, pour la première fois, l’horizon se relevait franchement devant nous.

La ville vit au pied du Ben Nevis, le plus haut sommet du Royaume-Uni et un lieu mythique de l’alpinisme britannique. Sa face nord, austère et découpée, est parcourue de lignes de mixte hivernal qui ont façonné des générations d’alpinistes anglo-saxons. Un morceau d’histoire de l’alpinisme, posé juste au-dessus de la mer.

Nous avions deux bonnes raisons de nous arrêter là : gravir le Ben Nevis et, ensuite, entrer dans le canal calédonien pour poursuivre notre route vers le nord.

Nous arrivâmes vers midi dans un minuscule port tenu par un couple âgé, tour à tour adorable, taquin et pointilleux sur la manière exacte dont devait fonctionner leur ponton.

Quelques minutes à peine après avoir amarré Anorak 2, les sacs étaient prêts.

Nous partions en montagne.

Après plusieurs semaines durant lesquelles notre univers s’était principalement résumé à une coque d’acier, des pontons et une ligne d’horizon assez plate, retrouver un sentier, du dénivelé et du rocher avait quelque chose de presque euphorisant.

Nous choisîmes de rejoindre le sommet par l’arête nord.

La difficulté était modeste, mais cela importait finalement assez peu. Autour de nous s’ouvrait peu à peu tout le paysage des Highlands : les lochs, les vallées vertes, les reliefs sombres et, au loin, la mer par laquelle nous étions arrivés quelques heures auparavant.

Et surtout, nous découvrions de près cette face nord qui avait nourri tant de récits d’alpinisme. Nous avancions au milieu de noms, de lignes et de parois que d’autres avaient parcourus en hiver, dans le froid, la neige et le brouillard écossais.

Il y avait quelque chose d’émouvant à passer ainsi de la mer à la montagne sans véritable transition : quitter notre bateau au matin et se retrouver quelques heures plus tard au sommet du Royaume-Uni.

Simon avait évidemment décidé d’ajouter une dimension supplémentaire à la journée.

Il avait monté son parapente.

Arrivé au sommet, pendant que nous profitions tranquillement du paysage, il commença à observer les pentes, le vent et les possibilités de décollage. Puis il trouva son créneau.

Nous le regardâmes déplier sa voile et s’installer au bord de la montagne.

Quelques instants plus tard, il s’arracha du sol.

Et nous ressentîmes immédiatement une joie pour lui, légèrement parasitée par une jalousie tout à fait sincère.

Pendant qu’il glissait tranquillement vers la vallée, porté par l’air au-dessus des Highlands, nous prîmes conscience que notre propre moyen de descente consistait à utiliser nos jambes.

Il n’en fallut pas davantage pour transformer le retour en course.

Nous dévalâmes donc la montagne avec l’ambition parfaitement absurde de rejoindre au plus vite quelqu’un qui, lui, descendait en volant.

Nous n’avions aucune chance.

Mais cela rendait la course plus amusante.

Pour Simon, ce vol depuis le Ben Nevis avait la saveur simple d’un petit rêve réalisé.

Pour nous tous, Fort William marqua quelque chose d’autre.

Après des semaines tournées vers la navigation, les réparations et la progression vers le nord, la montagne venait enfin de reprendre sa place dans le voyage.

Nous étions partis en voilier pour aller grimper au Groenland.

Ce jour-là, en regardant Simon disparaître sous sa voile au-dessus des Highlands, le lien entre ces deux mondes devint soudain clair.

La mer ne nous éloignait pas des montagnes.

Elle était simplement devenue notre manière d’aller de l’une à l’autre.

Hoy fut notre première destination véritablement insulaire.

Après les côtes anglaises, irlandaises et écossaises, nous commencions enfin à quitter les grandes terres pour mettre le cap sur ces petites îles du Nord qui allaient désormais rythmer notre route vers le Groenland.

Et si nous avions choisi Hoy, ce n’était pas tout à fait par hasard.

Notre tout nouveau topo d’escalade écossais nous avait rappelé que l’île abritait l’un des monuments les plus célèbres de la grimpe britannique : le Old Man of Hoy, un impressionnant pilier de grès de 137 mètres dressé seul face à l’océan.

Un vieux monsieur suffisamment élégant pour justifier un détour en voilier.

Nous quittâmes donc la plutôt triste bourgade de Wick pour rejoindre Hoy et arrivâmes vers 14 heures dans un mouillage aussi inconfortable que spectaculaire.

Anorak 2 roulait gentiment sur sa chaîne, mais le décor compensait largement : deux immenses falaises entouraient la baie, tandis qu’à terre s’étendaient de grandes vallées verdoyantes ponctuées de quelques maisons.

L’endroit avait immédiatement cette sensation que nous recherchions depuis le départ : celle d’être un peu plus loin de tout.

L’équipage se divisa rapidement en deux groupes.

Les uns iraient pêcher et tenter de trouver quelques crustacés pour améliorer le dîner.

Les autres traverseraient l’île en courant pour découvrir l’autre côte.

Et le lendemain matin, tous ceux qui avaient encore l’usage de leurs jambes iraient grimper le Old Man.

Le programme était raisonnable.

Ce qui constituait déjà une première erreur.

Avec Adrien et Thomas, nous partîmes donc en courant à travers Hoy.

De grandes vallées vertes, quelques moutons, pratiquement personne et, chose surprenante, une route remarquablement entretenue pour une île sur laquelle nous avions l’impression qu’il y avait davantage de moutons que d’habitants.

Après une dizaine de kilomètres, nous atteignîmes l’autre côté de l’île.

Et là, un panneau apparut :

CAFÉ – BAR

Nous étions venus courir. Nous entrâmes dpnc

Après tout, il aurait été culturellement irresponsable de traverser toute l’île sans prendre le temps d’étudier les traditions locales.

Le lieu était charmant : quelques produits régionaux, des pâtisseries, de quoi manger et, surtout, des bières brassées directement sur Hoy.

En revanche, il était complètement vide.

À une exception près : les deux gérants, un couple de Britanniques installés sur l’île, dont le mari était également gardien de phare.

Nous commandâmes quelques spécialités locales et décidâmes évidemment de tester les bières.

Puis, puisque nous étions seuls dans l’établissement, nous proposâmes aux propriétaires de se joindre à nous.

Ils acceptèrent.

Le mari semblait d’ailleurs avoir déjà effectué une étude approfondie de la production brassicole locale avant notre arrivée, et se montra ravi de poursuivre les recherches avec trois Français.

Le footing commençait doucement à changer de nature.

La conversation dura.

Longtemps.

Nous parlâmes de Hoy, de la vie sur une petite île des Orcades, du métier de gardien de phare, de leur auberge, de notre voyage, du Groenland, des bateaux et de quantité d’autres sujets passionnants.

Ils nous firent goûter quelques plats locaux.

Notamment un étonnant burger composé de Saint-Jacques et de boudin noir, pas si mal.

Puis arrivèrent les whiskies.

Des whiskies écossais et locaux.

Des whiskies qu’il était, selon notre hôte, absolument indispensable de découvrir pour comprendre correctement le territoire.

Nous étions naturellement très attachés à la compréhension du territoire.

À ce stade, le terme dégustation devenait néanmoins de plus en plus généreux.

Puis la conversation dériva vers les richesses marines de Hoy.

Notre nouvel ami nous expliqua que les eaux autour de l’île regorgeaient de coquillages et de crustacés.

Quelques minutes plus tard, il annonça qu’il allait nous montrer.

Et nous voilà donc embarqués dans sa voiture avec un gardien de phare joyeusement alcoolisé, direction la jetée.

Dans l’eau, il conservait directement ses réserves d’huîtres et de coquilles Saint-Jacques.

Avec l’œil légèrement torve mais un enthousiasme intact, il sortit de quoi nourrir largement six personnes, fourra l’ensemble dans un sac et nous le tendit.

Nous tentâmes vaguement de refuser.

Mais il était plus solide que nous.

Et surtout beaucoup plus convaincu que nous que nous allions repartir avec ses coquillages.

Nous repartîmes donc avec le sac. ravis.

Nos hôtes proposèrent ensuite de nous reconduire jusqu’au bateau.

Nous acceptâmes.

À ce stade, prétendre que nous étions toujours partis faire un footing devenait objectivement difficile.

Avant de partir, ils ajoutèrent encore au chargement un stock de bières dont la date était dépassée, mais qui, selon eux, étaient toujours parfaitement buvables.

Après une vérification scientifique immédiate, nous confirmâmes leur diagnostic.

Nous les invitâmes à venir dîner sur Anorak 2.

Après un mois à vivre dans treize mètres de bateau, nous éprouvions toujours un vrai plaisir à faire découvrir notre maison flottante aux personnes rencontrées sur la route.

Nous nous retrouvâmes finalement sur la plage, face au voilier, à attendre que l'équipe A viennent nous chercher en annexe.

L’attente dégénéra assez rapidement en bagarre parfaitement infantile avec le patron du café dans un parterre herbeux jonché de crottes moutonnées, dont aucun participant ne semble aujourd’hui capable d’expliquer précisément l’origine.

Le bateau était à quelques centaines de mètres.

La mer était agitée.

Nos nouveaux amis observèrent l’annexe bondir dans les vagues et prirent finalement la décision la plus raisonnable de toute la journée :

ils ne viendraient pas dîner.

À juste titre, ils préférèrent éviter de finir trempés.

Nous leur dîmes donc au revoir et rejoignîmes Anorak 2 vers 22 heures, chargés d’huîtres, de Saint-Jacques, de bières, de souvenirs et avec ce sourire particulier qui indique généralement qu’une simple sortie footing a très largement dépassé son cahier des charges.

Et là, nous découvrîmes que l’autre moitié de l’équipage n’était pas restée inactive.

Ils étaient partis pêcher.

Et, pour une fois dans l’histoire de nos activités nautiques, ça avait fonctionné.

Même beaucoup trop bien.

Douze cabillauds.

Ils avaient pêché douze cabillauds.

La pêche elle-même avait duré moins de cinq minutes.

Il avait fallu arrêter volontairement, ce qui constituait une situation nouvelle pour des pêcheurs dont la technique habituelle consistait plutôt à passer des heures à prouver que la mer était vide.

Lorsque nous arrivâmes, les poissons étaient déjà en train de mijoter dans un énorme mafé préparé avec amour par Vladimir et Simon.

Notre récolte de coquillages rejoignit donc un dîner qui, à ce stade, ressemblait davantage à un banquet qu’à un repas improvisé sur un voilier.

Nous mangeâmes tard.

Très tard.

Beaucoup trop tard.

Petit problème : le réveil était prévu à 5 heures du matin.

Quelques heures plus tard, les alarmes sonnèrent.

Personne n’avait suffisamment dormi.

Les yeux étaient collés.

Les corps ne manifestaient aucun enthousiasme particulier à l’idée de courir vers une falaise.

Le départ fut donc marqué par ce que l’on pourrait élégamment qualifier d’une certaine inertie collective.

Nous finîmes néanmoins par nous mettre en route et arrivâmes vers 8 heures devant le Old Man.

Et là, malgré la fatigue, plus personne ne regrettait vraiment le réveil.

Le pilier était magnifique.

Une immense tour de grès rouge dressée face à la mer, isolée du reste de la falaise, dans un décor qui donnait immédiatement envie de grimper.

Un de ces endroits où l’objectif n’a finalement plus tellement besoin d’être justifié.

Malheureusement, nous n’étions pas seuls.

Une cordée était déjà engagée dans la voie normale.

Et elle progressait…

avec méthode.

Beaucoup de méthode.

Nous attaquâmes derrière elle.

La première longueur passa rapidement.

Puis vint le début des difficultés, notamment une belle longueur de fissure autour du 6b.

Avec Adrien, nous arrivâmes au relais.

Et nous attendîmes.

Puis nous attendîmes encore.

Et encore un peu.

La cordée devant nous semblait négocier chaque mètre de la voie comme un sommet diplomatique.

Nous restâmes près de deux heures au relais, suspendus à regarder le ciel changer et notre fenêtre météo se refermer tranquillement.

Le vent montait.

Les nuages arrivaient.

Et, progressivement, le constat devint évident : continuer nous exposerait à terminer la voie dans de mauvaises conditions.

Il fallut renoncer.

Un choix raisonnable et responsable.

Un choix qui nous agaça.

Nous redescendîmes donc.\*\* Nous repartîmes brocouilles.\*\*

Nous quittâmes Hoy sans avoir coiffé le Old Man.

Et pourtant, cette escale restera probablement l’une de celles dont nous nous souviendrons le plus.

Parce que Hoy avait exactement ce que nous étions venus chercher dans ces îles du Nord : une sensation d’isolement, des falaises spectaculaires, une identité forte, quelques habitants d’une générosité désarmante et ce rythme particulier des petits territoires où une sortie de dix kilomètres peut se terminer avec un gardien de phare, plusieurs whiskies et un sac entier de Saint-Jacques.

Nous étions venus principalement pour grimper un pilier.

Nous repartîmes avec douze cabillauds dans le ventre, une légère dette de sommeil, quelques souvenirs assez flous autour d’un whisky et un projet inachevé.

Finalement, ce n’était peut-être pas plus mal.

Le Old Man of Hoy est toujours là.

Et nous avons désormais une excellente raison de revenir lui rendre visite.

Leirvík est un petit village de pêcheurs de moins de mille habitants, posé au nord des îles Féroé. Sur la carte, rien ne laissait particulièrement présager que cette escale deviendrait l’un des souvenirs les plus joyeux du voyage.

Le village était simplement parfaitement placé sur notre route vers l’Islande.

Nous arrivâmes vers 22 heures, amarrâmes Anorak 2 dans le petit port et découvrîmes assez rapidement qu’il n’existait pas exactement de capitainerie ouverte vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

En réalité, la capitainerie n’était pas seulement fermée le soir.

Elle était fermée l’été.

Le problème était donc réglé.

Nous avions néanmoins trouvé quelques informations sur Internet : une salle commune était mise à disposition des équipages, avec des toilettes et surtout des douches. Après plusieurs jours en mer, le mot douche possède un pouvoir d’attraction assez difficile à expliquer à quelqu’un qui en prend une tous les matins.

À peine le bateau amarré, nous partîmes donc explorer le port, affaires de toilette sous le bras.

Nous découvrîmes la fameuse salle : vide, éclairée, parfaitement chauffée. Un petit paradis.

Cinq minutes plus tard, un homme entra, nous salua et s’assit tranquillement avec nous.

La conversation commença.

Puis, presque naturellement, il nous proposa :

« Vous voulez visiter le musée maritime ? »

Il était près de 23 heures.

Le musée était évidemment fermé.

Et l’homme assis devant nous était évidemment le directeur du musée.

Cinq minutes après avoir débarqué dans un village dont nous ignorions pratiquement tout, nous nous retrouvions donc à suivre son directeur dans les rues désertes de Leirvík pour une visite privée nocturne du musée maritime local.

Il était passionné de bateaux.

Nous étions six personnes ayant traversé une partie de l’Atlantique sur un vieux voilier en acier.

Nous avions quelques sujets de conversation.

Il nous raconta l’histoire maritime de la région, les méthodes traditionnelles de pêche, les bateaux féroïens, les techniques développées au fil des générations pour travailler dans ces eaux où la mer n’a pas exactement la réputation d’être complaisante.

La visite aurait déjà suffi à faire de cette soirée un excellent souvenir.

Puis un ami du directeur entra dans le musée.

Très souriant.

Très sympathique.

Il s’assit devant le piano.

Et se mit à jouer.

Quelques morceaux plus tard, il nous annonça qu’il connaissait une chanson française. Les Champs-Élysées.

Nous nous retrouvâmes donc, au milieu de la nuit, à chanter Joe Dassin autour d’un piano dans un musée maritime fermé d’un village de huit cents habitants aux îles Féroé.

À ce stade, nous avions compris que Leirvík avait probablement décidé de prendre notre escale en main.

La soirée se termina avec une promesse : nous retrouver le lendemain soir au Bowling, qui était à la fois le restaurant, le bar et, semble-t-il, l’un des centres névralgiques du village.

Nous prîmes enfin nos douches et retournâmes dormir à bord, ravis de cette première soirée.

Le lendemain matin, Simon et moi partîmes faire quelques courses pour compléter les stocks du bateau.

Sur le ponton, nous aperçûmes un pêcheur en train de décharger sa prise.

Un homme d’environ soixante-dix ans, visage sculpté par le vent, peu bavard, petit bateau de pêche et quatre caisses remplies de poissons.

Autrement dit : exactement le genre de personne sur laquelle deux Français affamés se précipitent pour essayer d’acheter du poisson frais.

Nous lui demandâmes donc, avec beaucoup de gestes et quelques mots d’anglais, s’il accepterait de nous vendre une partie de sa pêche.

Un autre homme présent sur le quai intervint alors.

Il nous expliqua que le pêcheur ne parlait pas anglais.

Puis ajouta qu’il ne nous vendrait certainement pas ses poissons.

Nous comprîmes que notre tentative commerciale venait d’échouer.

Il poursuivit :

« Il ne vous les vendra pas. Il va vous les donner. »

Et effectivement, le vieux pêcheur entreprit tranquillement de nous offrir une partie de sa prise.

Nous protestâmes par principe.

Pas très longtemps.

Puisque nous étions tout de même français et que nous avions une certaine conception de la diplomatie internationale, je lui donnais un coup de main pour enfourner son camion et Simon retournais au bateau chercher quelques saucissons et terrines.

Ainsi se conclut probablement l’un des plus beaux accords commerciaux franco-féroïens de l’année :

poisson frais contre charcuterie.

Tout le monde semblait très satisfait.

L’homme qui avait servi d’interprète se révéla lui aussi d’une gentillesse assez désarmante.

En discutant, nous lui parlâmes de notre voyage et de quelques-uns des problèmes logistiques qui occupaient nos escales.

Notamment les lessives.

Il nous proposa immédiatement d’utiliser sa propre buanderie.

Puis il vint nous chercher en voiture au bateau, nous emmena chez lui, nous fit visiter sa maison et nous accueillit avec la simplicité de quelqu’un pour qui recevoir six inconnus fraîchement débarqués d’un voilier semblait être une activité parfaitement normale.

Il nous proposa également de goûter de la viande de baleine préparée localement.

La chasse aux cétacés aux Féroé est évidemment un sujet sensible, sur lequel chacun d’entre nous avait déjà ses propres réflexions et réserves. Mais nous n’étions pas venus là pour transformer une invitation chez quelqu’un en tribunal improvisé.

Nous étions surtout venus rencontrer un territoire et ceux qui l’habitent.

Nous avons donc choisi d’écouter, de comprendre la place de cette pratique dans la culture locale et d’accueillir ce qui nous était offert avec respect, sans que cela nous oblige pour autant à suspendre tout regard critique sur le sujet.

C’était aussi cela, voyager : se retrouver parfois face à des habitudes très éloignées des siennes et accepter qu’une rencontre soit d’abord une occasion de comprendre avant d’être une occasion de juger.

Le soir venu, nous respectâmes notre engagement et retournâmes au Bowling.

Nous y retrouvâmes notre pianiste de la veille.

Nous apprîmes alors un petit détail que personne n’avait jugé utile de nous préciser : notre sympathique chanteur était l’un des artistes les plus connus des Féroé.

Il était venu jouer Les Champs-Élysées avec six Français inconnus dans un musée à 23 heures, et nous avions simplement pensé :

« Il joue bien du piano, ce gars. »

La soirée aurait pu s’arrêter là.

Mais il nous expliqua qu’un festival de musique avait lieu ce soir-là, à une quinzaine de kilomètres de Leirvík.

Et qu’avec deux amis, ils pouvaient nous y emmener.

Il aurait fallu être particulièrement attachés à notre nuit de sommeil pour refuser.

Nous montâmes donc dans les voitures.

Quelques kilomètres plus tard, nous débarquions dans une fête intégralement féroïenne, sans aucun touriste à l’horizon.

À part six Français qui ne savaient toujours pas exactement ce qu’ils faisaient là.

Nos nouveaux amis nous présentèrent à leurs amis.

Qui nous présentèrent à leurs amis.

Et ainsi de suite, jusqu’à ce qu’une partie significative du festival semble connaître l’existence du voilier français arrivé la veille.

La soirée prit rapidement une tournure merveilleusement improbable.

Nous rencontrâmes une succession de personnages tous plus chaleureux et hauts en couleur les uns que les autres.

L’un voulait absolument nous inviter chez lui pour goûter de la cervelle de mouton.

Un autre nous faisait découvrir sa sélection de techno locale autour de bières féroïennes.

Un autre encore nous faisait goûter différents alcools du coin avec un enthousiasme que nous tentions de suivre.

Certains nous racontaient leur vie sur l’archipel.

D’autres leurs projets de départ pour le Danemark.

D’autres voulaient simplement savoir pourquoi six Français avaient décidé de naviguer jusqu’au Groenland sur un voilier en acier.

La nuit avançait.

Nous étions loin du bateau.

Et se posa progressivement la question assez traditionnelle de toute soirée réussie :

comment rentrer ?

Un monsieur d’un certain âge, resté parfaitement sobre et qui circulait autour du festival en voiture, nous proposa tout simplement de nous ramener.

Tous.

Jusqu’au bateau.

Nous nous retrouvâmes donc à nouveau transportés à travers l’île par quelqu’un que nous ne connaissions pas quelques heures auparavant, avec cette impression assez merveilleuse que, depuis notre arrivée à Leirvík, chaque problème logistique semblait trouver spontanément un Féroïen prêt à le résoudre.

Le lendemain matin, nous retournâmes au supermarché.

Et là se produisit peut-être l’épisode le plus féroïen de toute cette escale.

Nous croisâmes le chanteur.

Puis l’homme qui nous avait prêté sa machine à laver.

Puis quelqu’un rencontré au festival.

En l’espace de quelques minutes, nous retrouvâmes pratiquement toutes les personnes rencontrées au cours des quarante-huit heures précédentes.

Nous avions l’impression d’être devenus des habitués du village après deux nuits seulement.

Le monde est parfois petit.

Aux Féroé, il l’est juste un peu plus qu’ailleurs.

Nous étions venus à Leirvík parce que le port était bien placé sur notre route.

Nous en repartîmes avec du poisson, du linge propre, quelques nouveaux goûts en bouche, une soirée de festival improbable, des dizaines de rencontres et l’un de ces souvenirs qui donnent tout leur sens aux escales.

Nous cherchions principalement un endroit où dormir avant de repartir vers l’Islande.

Nous avions trouvé beaucoup mieux.

Húsavík fut notre port d’attente pour le Scoresbysund.

Un délicieux petit port du nord de l’Islande, pas tout à fait dimensionné pour ravitailler confortablement un voilier chargé pour plusieurs semaines d’autonomie, mais suffisamment accueillant pour qu’on s’y sente rapidement bien.

La petite ville est posée au bord d’une large baie, sous des collines verdoyantes couvertes, en ce début d’été, de fleurs rouges. Au large s’étendent des eaux réputées dans toute l’Islande pour leurs baleines. Après plusieurs semaines à remonter vers le nord, le paysage avait changé. La lumière aussi. La nuit disparue.

Nous sentions surtout que nous approchions de quelque chose.

Le Groenland était désormais de l’autre côté de la mer.

Il ne restait plus d’archipel intermédiaire, plus de port prévu, plus de petit saut vers une terre suivante.

La prochaine fois que nous toucherions terre, ce serait là-bas.

En attendant, Húsavík devint pour quelques jours notre maison.

Nous profitâmes des bains chauds islandais, courûmes et randonnâmes dans les montagnes alentour, préparâmes le bateau, complétâmes péniblement nos réserves et eûmes notamment le privilège de payer ce qui restera probablement la lessive la plus chère de nos histoires.

Comme souvent depuis notre départ, ces quelques jours furent aussi faits de rencontres improbables.

Nous partageâmes des trajets avec une Iranienne installée en Islande, un grand maître d’échecs islandais, une famille allemande voyageant dans un ancien camion militaire et toute une galerie de voyageurs dont les routes semblaient s’être donné rendez-vous dans ce petit port du nord de l’Islande.

Mais une rencontre allait compter plus que les autres pour la suite du voyage.

Dans le port se trouvait un vieux gréement anglais qui, lui aussi, préparait sa traversée vers le Scoresbysund.

Son propriétaire, Alasdair, essayait d’y parvenir depuis trois ans.

Les deux années précédentes, la météo et les glaces l’avaient arrêté. Il connaissait donc particulièrement bien cette frontière invisible séparant encore Húsavík du Groenland : les cartes de glace, les courants, les zones d’accès, les difficultés du fjord et surtout cette part d’incertitude propre aux navigations polaires.

Il partagea volontiers son expérience avec nous et nous prêta même un rapport cet une carte consacré à la navigation arctique, rédigé par des navigateurs britanniques.

Nous apprendrions plus tard que, cette fois, sa troisième tentative fut la bonne.

Après des années à en rêver et deux voyages interrompus aux portes des glaces, il entra enfin dans le grand fjord.

Il y avait quelque chose de touchant dans cette obstination. Le Scoresbysund n’était plus seulement pour nous un point d’arrivée sur une carte. Il devenait un endroit suffisamment difficile à atteindre pour que certains acceptent d’y revenir année après année jusqu’à ce que la mer veuille bien les laisser passer.

Et, à son contact, notre propre traversée commença à prendre une autre dimension.

Jusque-là, nous avions navigué vers le nord.

À Húsavík, nous commençâmes véritablement à préparer une navigation polaire.

Les soirées prirent alors une allure de cellule de crise météorologique.

Nous étalions les cartes.

Cartes des glaces danoises et norvégiennes. Images satellites américaines et européennes. Prévisions de vent. Houle. Pression. Cartes topographiques du Groenland.

Nous passions d’une source à l’autre, essayant de faire parler chacune d’elles.

Où se trouvait exactement la limite de la banquise ?

Quelle était sa densité ?

Dans quelle direction dérivaient les plaques ?

Où les icebergs risquaient-ils de se concentrer ?

Comment les immenses reliefs groenlandais allaient-ils accélérer ou détourner les vents ?

Où pouvaient se déclencher les vents catabatiques descendant de la calotte ?

Et surtout : par où passer ?

Nous superposions les informations comme on assemble progressivement les morceaux d’un puzzle dont l’image change chaque jour.

À mesure que les heures passaient, la côte groenlandaise cessait d’être une simple ligne lointaine.

Nous commencions à imaginer les glaces.

Les premiers icebergs.

La baisse de température.

Les quarts dans le brouillard.

La veille permanente.

Et cette drôle de sensation que, de l’autre côté, les règles habituelles de navigation allaient légèrement changer.

Pendant quatre jours, nous attendîmes.

Puis les modèles commencèrent doucement à converger.

Une fenêtre apparaissait.

Un vent portant pourrait nous pousser rapidement vers l’ouest, jusqu’aux abords de la limite des glaces. Derrière lui devait s’installer une pétole : pas idéale pour avancer vite, mais presque parfaite pour entrer doucement dans la zone de glace, observer, manœuvrer au moteur et chercher notre chemin entre les plaques et les icebergs.

Sur les images satellites, la densité semblait suffisamment faible pour imaginer un passage.

Pas une autoroute.

Plutôt un labyrinthe dont les murs bougeaient lentement.

Mais un labyrinthe franchissable.

Après des semaines à parler du Groenland, à préparer le bateau pour le Groenland, à acheter du matériel pour le Groenland et à expliquer à tous ceux que nous rencontrions que nous allions au Groenland, quelque chose venait de changer.

Cette fois, nous allions réellement partir pour le Groenland.

Le mercredi, nous quittâmes donc Húsavík.

Les amarres furent larguées avec un mélange difficile à décrire : l’excitation du départ, une certaine appréhension, et surtout l’impatience immense de découvrir enfin cette mer glacée que nous imaginions depuis des mois.

Devant nous, quelques centaines de milles d’océan.

Puis la glace.

Et derrière elle, quelque part encore invisible :

le Scoresbysund.

Le glacier qui entoure le massif de l’Arken fait environ 1,5km de large et n’est recouvert par endroit que par quelques timides rochers. La zone est relativement plate, les crevasses sont rarement raides et bien visibles. La traversée par le nord est donc assez rapide.

Les passages de moraines sont toujours impressionnants au Groenland car immenses mais plus fatigants que techniques. Nous quittons le glacier en contournant son torrent puis longeons le massif par sa moraine. Nous rattrapons une vieille moraine stabilisée jusqu’à l’entrée de la langue glaciaire active du sommet.

Le glacier est plus raide à cet endroit et il nous faut nous encorder et nous équiper. La couche de neige est peu épaisse au départ donc la cordée progresse vite. Puis la couche s’épaissit et les crevasses se font plus nombreuses. Nous décidons donc d’emprunter l’arête de l’antécime pour grimper plus haut et plus vite. Le grimpeur dirait que le rocher n’est pas exceptionnel mais le géologue reconnaitrait une diversité curieuse. A ce moment de l’expédition, notre équipe n’assumant aucun des deux titres décide de ne pas juger de la qualité du caillou et de se focaliser sur la qualité des cailloux. Les cristaux de grenats nombreux alourdissent nos sacs.

L’arrivée en haut de l’antécîme nous offre une superbe vue à 270° sur les vallées environnantes et nous prenons seulement conscience de l’endroit mystique dans lequel nous nous trouvons.

Nous nommons cette première Arête Est-Ouest, l’arête des boeufs musqués en l’honneur de l’ONBM (Office National des Boeufs Musqués, l’analogue musqué de notre ONF) et de leur travail formidable sur les sentiers d’approche du massif.

Nous nommons ce sommet le Rød Peak, dont le sommet culmine à 2123 m. 1ère ascension revendiquée, le 6 aout 2026 par l’arête des Boeufs Musqués.

A l’issue de cette belle arête le presque-sommet est en vue mais il nous faut d’abord désescalader pour traverser un glacier bien raide et bien bouché et atteindre l’arête presque-sommitale.

La désescalade est un peu casse gueule mais tout se passe bien jusqu’au début du glacier.

La traversée semble interminable tant la couche de neige supérieure glacée est fragile et les 80 cm du dessous meuble. Certains membres de l’équipe ont le pas léger et leur brassage est limité. Malheureusement, pas tous.

Nous rejoignons l’arête sommitale par le sud est du sommet.

L’arête est gentiment grimpante et hétérogènement enneigée. Les névés de la face nord sont bien glacés et la cordée décide de ne pas cramponner et rester bien au chaud en face sud de l’arête. Là où il n’y a pas de vent et où les rayons du soleil percent souvent la couche d’Alto stratus & de cumulus.

Arrivés en haut de l’arête rocheuse, il faut encore emprunter une congère sur quelques centaines de mètres légèrement orientée en face nord. Le vent souffle depuis le nord et on ressent bien l’ambiance de la haute montagne. Le paysage est grandiose, une mer infinie de glaciers à l’ouest, des montagnes qui pointent au nord et au sud entre des langues de glaciers immenses qui coulent dans les fjords au loin dans la vallée. Le soleil perce les nuages. Le rhum d’Alain et le beef jerky de Vlad nous réconfortent dans cette ambiance Groenlandaise que nous étions venus chercher.

La descente se déroule sans accroc, la cordée décide de ne pas réemprunter l’arête de l’antécîme et coupe par une langue pendante de neige. Thomas teste toutes les stratégies pour limiter les risques puis décide de faire comme Adrien. Qui comme d’habitude compare tout à une promenade dans le Dauphinais. Honte à lui.

Retour au Camp de base pour 21h après 12h30 de course, 24 kilomètres & 2000 mètres de dénivelés positifs.

1ère ascension revendiquée de l’Arken (ou Arche en Danois), dont le sommet culmine à 2345 m, le 6 aout 2026 par l’intégrale des Boeufs Musqués.

Il ne pleut plus et nous pouvons à nouveau dormir à la belle étoile sans les odeurs et bruits de 4 alpinistes à l’hygiène inversement proportionnelle aux poids de leur sac.

Le retour est plus rapide et la météo s’est un peu dégradée. Il bruine le lendemain et il fait plus froid. Les soleils de minuit sont terminés et les premières nuits groenlandaises pointent le bout de leur nez.

L’équipe ne reproduit pas les erreurs du passé et porte une attention plus grande à emprunter les sentiers équilibrés et moissonnés par les boeufs musqués.

3 renards arctiques curieux décident de partager une partie de notre route.

Nous reprenons le kayak en alternant les équipes puis retrouvons le bateau, Gaetan & Vlad, 6 jours après les avoir laissés.

6 jours, 133,57 km parcourus dont 113,27 km de marche/alpinisme & 20,3 km de kayak, et 7 456 m de dénivelé positif.